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Bulletin 2022 LA VILLE, HISTOIRE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

L’ECOQUARTIER DE LA CROIX EN DEVENIR

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L’ECOQUARTIER DE LA CROIX EN DEVENIR

– « Tu es sûre que c’est là ? » –

Elles s’attendaient à voir des grues surplombant un chantier bourdonnant. Pour le moment, leurs regards voltigent sur des champs dorés par le soleil couchant. Les deux amies se regardent, interloquées. Le projet du futur écoquartier, exposé le long du quai des Greniers tout l’été, les avait convaincues de venir s’y loger, dans la foulée de leur CDI tout neuf. Il leur faudra attendre un peu.

Les deux amies auraient tort de se décourager. Le projet avance, au rythme de tout projet d’urbanisme d’envergure.

Aujourd’hui où en sommes-nous ?

          1.AMBITIONS DU PROJET.

Dès son lancement, en 2015, ce projet s’est engagé à satisfaire les 20 critères lui permettant de prétendre au label « Ecoquartier » institué par le ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des Territoires et notamment :

  • Tenir compte des attentes des habitants et des contraintes du territoire.
  • Privilégier une approche participative, une gouvernance partagée et une évaluation en continu.
  • Choisir une urbanisation, une architecture et des aménagements au service de la qualité de vie des habitants, individuelle et collective, dans le respect de l’environnement.
  • Anticiper les évolutions climatiques et technologiques afin que le nouveau tissu urbain et l’architecture des logements favorisent les économies d’énergie et de ressources naturelles ainsi que la gestion des déchets, tout en satisfaisant à la qualité et aux modes de vie des
    habitants.
  • Intégrer l’impact du projet sur l’environnement et prévoir les compensations en
    résultant dans le respect des critères de
    développement durable.

          2.RETROSPECTIVE.

Comme tout projet d’urbanisme, celuici consacra 2/3 de son planning à la conception, à la concertation et à la négociation de 2015 à 2021.

2017 : CONSULTATION DES HABITANTS à partir d’un comité de vingt membres comprenant pour moitié des représentants du secteur associatif. En quatre séances, avec l’appui d’experts, ce comité a précisé les objectifs du pro- jet afin d’articuler étroitement les attentes des habitants au projet initial de la muni- cipalité et d’anticiper les évolutions afin que le futur quartier garde le cap des ambitions de ses promoteurs.

2018 : IMPLICATION ELARGIE DES  HABITANTS invités à participer à une réunion d’information et de consultation afin de s’approprier ce projet urbain et de préciser leurs priorités.

  • Mettre l’accent sur la mixité sociale.
  • Augmenter l’offre de logements, en location et en accession à la propriété prioritairement réservée aux jeunes ménages, à concurrence de 1 500 habitants en 15 ans, dans le respect des critères de développement durable compte tenu des évolutions climatiques.
  • Satisfaire aux économies d’énergie et de ressources naturelles ainsi qu’à à l’accès aux nouvelles
    technologies.
  • Adopter un plan d’urbanisation, de circulation, de végétalisation et des principes architecturaux, garants de la qualité de vie des résidents et d’une inscription harmonieuse dans le paysage et le bâti existant.

 

2019 : DESIGNATION DE L’AMENAGEUR ET CHOIX DES BUREAUX D’ETUDE.

  • Choix de de l’aménageur : le Groupe GIBOIRE, basé à Rennes.

30 entretiens auprès de potentiels futurs habitants de ce quartier sont réalisés, complétés par 15 consultations de professionnels et d’associations et des rencontres avec des citoyens « miroirs » .

 

2020-2021 : LES OBJECTIFS SE PRECISENT.

Située en zone naturelle et agricole, à proximité d’une zone commerciale, de services et d’équipements existants, la future ZAC de la Croix est accessible par la route de La Roche (RD 6).

Pour répondre à son ambition bioclima- tique, 53% des 720 logements prévus se- ront construits en collectif, 27% le seront en maison particulière et 20% du foncier sera réservé aux terrains à bâtir.

L’offre se répartira en 46% de logements régulés, 38% en accession libre et 16% en logements aidés.

Le choix d’une architecture largement ouverte sur les paysages induit, à ce stade des études, l’implantation des logements collectifs au sud, en limite de la zone humide, afin de ne pas faire obstacle à la vue et à l’ensoleillement des logements individuels et des petits collectifs regroupés au centre, dans la zone dite « Le Cœur ».

Le long du vallon du Grenouillet et en lisière de la pinède, les logements seront dispersés afin de ménager des percées visuelles sur les paysages diversifiés de la ZAC de la Croix. L’ensemble urbain ainsi créé est structuré par le croisement de deux axes, une pénétrante est-ouest reliant le centre commercial à la périphérie est du nouveau quartier via le vallon du Grenouillet et la pinède, et un axenord-sud arboré qui desservira des zones d’activités sportives et ludiques, de jardinage collectif ainsi que des équipements.
Un maillage de rues secondaires et de ruelles irriguera l’ensemble en privilégiant les modes de déplacement doux destinés aux piétons et cyclistes.

Les consultations se poursuivent afin de s’assurer de la concordance des avancées du projet avec les ambitions initiales. Deux ateliers de travail associant la ville et l’aménageur ont été programmés dans ce but.
Les professionnels ont été invités à suivre les avancées du projet et à donner leur avis. Les attentes des habitants du quartier de la Croix ont été recueillies afin de les intégrer au projet.
Une information mise en ligne, ouverte à tous, permet de suivre le projet.

Une plateforme « PARTICIP’LAB3 » est mise en place en 2021, afin d’aider les habi- tants à se projeter dans l’avenir de la ville.

          3.PERSPECTIVES

Mise en chantier de l’écoquartier en 2023 avec remise des clefs des pre- miers logements prévue en 2025.

Dans le même temps le volet environne- mental mobilise le secteur associatif car la ZAC de la Croix doit aussi permettre l’accueil de projets participatifs telle que la production légumière sur place et la vente en circuit court. Dans le même esprit une filière locale de recyclage de déchets est en réflexion.

Des points soulevés par l’association

V.I.E restent en suspens :

  • L’implantation et le nombre de bornes électriques restent à préciser.
  • La préservation des zones humides en bordure du Grenouillet s’inscrit en toute cohérence avec celle de la biodiversité soutenue par la mairie. Cette démarche est un atout pour le paysage et un facteur de régulation thermique. Comme tout choix en faveur du vivant, il n’est pas dénué de risques. Ainsi la qualité des eaux de ce cours d’eau assuré naturellement par la végétation aquatique et terrestre qu’il favorise restera à surveiller.
    • Où en est le projet de la micro-ferme ? Celui d’organiser à partir de sa produc- tion de légumes un circuit court d’approvisionnement du quartier et au-delà est séduisant. En savoir plus est très attendu.
    • La circulation intraquartier et les liaisons sont à préciser. Il reste un risque de voir le quartier traversé par des axes nord/ sud de liaison et de transit entre Le Fenouiller et la route de La Roche-sur-Yon. Les liaisons douces et un maillage dédié aux piétons et cyclistes sont à privilégier au service de la tranquillité et la sécurité des résidents.
    • L’exigence de satisfaire aux économies d’énergie devrait avoir une traduction plus explicite quant à l’orientation des bâtiments, leur isolation et leur ventilation.
  • Situé en périphérie de la ville, ce nouveau quartier en sera la porte d’entrée par la route de la Roche-sur-Yon. La concentration de collectifs dans cette zone afin de ne pas entraver la vue des résidences particulières peut à contrario faire obstacle à la qualité de l’entrée en ville en constituant un mur d’immeubles.
  • Si l’aménageur accepte de satisfaire aux exigences spécifiques à tout écoquar- tier, rien n’est dit en termes d’innovation architecturale dans l’énoncé du projet qu’il nous a été donné de consulter.

CONCLUSION.

Ce projet veut être une vitrine des ambitions urbaines et architecturales de la ville. Respectueux des critères de déve- loppement durable, attaché à la valorisation et à la préservation de l’environnement les concepteurs et réalisateurs de la ZAC de la Croix veulent aussi anticiper lucidement les évolutions climatiques. Ces ambitions seront d’autant mieux satisfaites que les habitants de la future ZAC seront associés en continu au suivi de sa gestion et de son évolution. L’enjeu est d’assurer au mieux son adaptation aux aléas. La vie civique d’un quartier ne se décrète pas. Anticiper les dispositions à prendre peut y contribuer.

Michelle Boulegue

Sources : Entretien avec les responsables du projet et dossier de présentation communiqué par le service d’urbanisme de Saint-Gilles-Croix-de-Vie.

 

Bulletin 2022 LA TERRE, L’EAU, DONS FRAGILES

L’EFFACEMENT DES ENROCHEMENTS DE LA GRANDE PLAGE

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L’EFFACEMENT

DES ENROCHEMENTS DE LA GRANDE PLAGE

Les observations du trait de côte du littoral sud gillocrucien (classé Natura 2000) révèlent une évolution disparate de la morphologie de l’ensemble plage- dune :

  • d’une part la poursuite de l’érosion dans la partie voisine de la plage artificielle,
  • d’autre part une stabilité voire le renforcement naturel du mécanisme d’accumulation de sable (témoins : avancement de clôture, mesure de l’enfouissement des poteaux de la clôture) notamment sur le haut de plage et le pied de dune (accrétion).

Sur le secteur particulier de l’accès La Paterne (28), le cordon dunaire fragilisé a subi régulièrement des sinistres dus notamment à la désorganisation hydrodynamique des déferlantes se fracassant sur les enrochements.

Cette situation a perduré jusqu’aux travaux de novembre 2021 et l’effacement tant attendu des enrochements de la plateforme (blocs de rhyolite).

Sur le secteur des Océanides, la cale de l’accès La Vigie (27) délimite la plage artificielle de la plage naturelle bordée par le cordon dunaire qui s’étend au-delà de la limite communale (accès Breti 01).

Une nouvelle fois l’allongement et la consolidation de la cale et du perré d’enrochement (travaux de décembre 2020) confirme la stratégie du renforcement des points durs. Bien sûr les bâtiments les plus proches du trait de côte artificiel (Panoramique) restent éligibles à être défendus, mais pendant combien de temps et à quel coût ? Lors des coefficients élevés ou des surcotes, c’est la même hydrodynamique provoquée par les enrochements qui engendre la dépression (bassine) et qui sape le pied de la dune voisine et fait s’ébouler par pans la dune du site 27.

Sur toute une partie de la plage artificielle qui borde le remblai, la dépression s’étend, aidée en cela par le poids des enrochements qui s’enfoncent et renforcent la puissance dévastatrice des déferlantes. L’immense baïne de 2019 atteste que la désorganisation des déferlantes peut se propager en courants d’arrachement au-delà des points durs.

Vue de la bassine creusée par les perturbations des déferlantes cognant sur les enrochements protégeant la cale. Photo du 9 nov. 2021

Au niveau de l’accès

28 La Paterne Bilbao, en novembre 2021, les enrochements de la plateforme servant 2 mois au poste de secours ont enfin été retirés à la satisfaction des usagers qui désapprouvaient les enrochements facteurs de la désorganisation des déferlantes engendrant les sinistres dans la dune.

Ceux-ci étaient en expansion notamment suite aux tempêtes de la fin d’automne 2019 et de l’hiver 2020. Il a fallu une dernière fois apporter du sable de remblai (juin 2020) pour reconstruire le front de dune (chargement de centaines de mètres cubes de sable). Ces enrochements étaient ébranlés à chaque marée par les déferlantes (à partir de coefficient 85). En équilibre précaire certains blocs auraient constitué un danger lors de leur chute.

Paterne avant retrait des enrochements : cône d’érosion et cheminement d’accès en suspens.

Photo du 26 sept. 2021

En complément de l’effacement salutaire des enrochements, les travaux de terrassement ont porté sur une modification du chemin d’accès de la Paterne plus en oblique dans la dune rabotée sur la crête, permettant de rejoindre l’estran avec une pente acceptable. Cette solution permet de s’affranchir d’aménagement type escalier, et de l’entretien y afférent. Auparavant la pente de l’accès nécessitait des marches pour rejoindre la plateforme d’enrochement. Si les marches n’étaient pas soumises directement à la puissance des déferlantes, les abords étaient devenus de plus en plus vulnérables à l’érosion accélérée (sape, mise en falaise, succion, éboulement de pans, …) malgré les rechargements en sable du front dunaire.

Accès Paterne,Insertion graphique de la plateforme du poste de secours. Source : Bureau d’études ATLAM Environnement

L’avenir nous montrera l’évolution de la connexion à l’estran avec les risques de bassine engendrés par la propagation des perturbations des déferlantes sur l’enrochement de la cale de La Vigie. C’est la résistance du pied de dune qui sera en premier testée. En l’absence de structure végétale du fait du piétinement, le pied de dune de l’accès doit être consolidé par du tissu géotextile.

De même, à l’emplacement de l’ancien accès, la consolidation du pied de dune réalisée avec du sable récupéré (sable sans structure végétale) est nécessaire. Une plateforme sur pilotis, recevant en été le poste de secours, se trouve en aval de la clôture sur cet ancien accès. Espérons que les tempêtes épargneront cette structure positionnée relativement bas.

Plus au sud à 150 m, l’accès Kerlo (29) équipé d’un escalier permet, de la dune, d’atteindre l’estran. La troisième version de l’escalier et le plancher, qui sert de petit belvédère, s’appuient sur des pilotis fichés sur le versant de la dune. Quelques marches facilitent le passage de la crête et rejoignent la platebande du chemin.

Après avoir beaucoup insisté, cinq blocs découverts lors des tempêtes et perturbant l’atterrissage des déferlantes ont été retirés (décembre 2020). Néanmoins l’absence de rechargement de sable manquant a laissé vulnérable ce versant dunaire. Des rangs de clôture de renforcement (poteaux et ganivelles) compensent en partie le déficit en sable sur le versant. Cependant l’écoulement du sable du front dunaire se poursuit, de même que l’éboulement chaotique des fondations d’une ancienne voie empierrée.

Le projet de remodeler les accès (via une tranchée) est prévu également pour l’accès Kerlo. Pourtant l’escalier a montré sa résistance malgré les désordres sur le versant dunaire sur lequel s’appuient ses pilotis. Un rechargement en sable permettant de laisser les pilotis suffisamment enfouis donnerait la possibilité de garder ce petit patrimoine (escalier et belvédère), construit par les menuisiers de la commune, au moins pendant 3 années sans beaucoup d’entretien. L’arrachement de la clôture lors des tempêtes est un marqueur approximatif de ce secteur soumis à l’érosion.

L’accès Kerlo (29) a-t-il besoin d’être déplacé et remodelé pour s’affranchir de l’escalier ?

Photo du 18 nov. 2021

L’accès suivant (STGIL 30) vers le sud constitue le seul accès à un important secteur dit plage sauvage qui s’étend au-delà de la limite communale jusqu’à l’accès Bréti 01, avant les rochers qui annoncent le massif rocheux de La Roche Biron. Auparavant l’accès 31 permettait l’accès à ce secteur très sauvage.

Au contraire du secteur nord de la plage (accès 27, 28, 29) soumis lors des tempêtes aux sinistres d’une érosion accélérée, la morphologie de la plage- dune du secteur sud autour de l’accès

30 a vu l’engraissement de l’estran(formation de nombreuses banquettes) et l’accumulation du sable en pied de dune. Cette accrétion est le résultat des tempêtes Bella (27-28 déc. 2020),

Hortense (21 jan. 2021) et Justine (30 jan. au 1er fév. 2021).

Le littoral dunaire a bien résisté aux déferlantes qui ont glissé sur le pied de dune (jusqu’à 3 ou 4 m sur le profil en pente douce) sans dégât majeur. Une accumulation vraiment exceptionnelle par son ampleur a été observée sur le chemin dunaire de l’accès 30 qui a été complétement enfoui sur la crête (plus d’un mètre d’épaisseur).

Aux confins sud du cordon dunaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, le front de dune est en reconstruction après une période de dévastation dont on voit les échancrures dans les crêtes dunaires.

Petit à petit des banquettes sur le haut de l’estran ont initié le rechargement des dunes embryonnaires qui rejoignent le massif dunaire dévasté et inapte (car déminéralisé) à la végétalisation.

Le développement de prairies naturelles de chiendent maritime puis d’oyats protégées par de nouvelles ganivelles installées plus près de la mer, favorise le dépôt et l’accumulation de sable (phénomène d’accrétion par apport éolien sédimentaire).

Au printemps, protégés par la ganivelles, les cakiliers, les panicauts et autres plantes halophiles tolérantes à la salinité, profitent également de l’engraissement du haut de l’estran. Des deux accès Bréti 01 A et Bréti 01 B, à la hauteur du Pont Jaunay, seul le dernier est resté ouvert et aménagé (fil de fer de délimitation du cheminement) pour rejoindre l’estran. Des délimitations de protection sur le haut de l’estran ont pour objectif de favoriser la ponte en haut de plage des gravelots (gestion LPO).

L’effacement du point dur de la plateforme de La Paterne (nov. 2021) devenait de plus en plus nécessaire pour stopper la dynamique du délabrement de la dune et défendre l’intégrité du cordon dunaire, défense naturelle de la zone sud de la commune.

Paradoxalement, les enrochements placés le long du remblai et qui s’enfoncent irrémédiablement, amplifient le phénomène des vagues subversives et des courants d’arrachement et augmente la sensibilité du trait de côte artificiel en renforçant les cycles d’amaigrissement de l’estran.

Cet accès est le seul accès au chemin dunaire jusqu’aux fins du littoral Brétignolles (Bréti 01). L’enfouissement des poteaux témoigne du

phénomène d’accrétion.

Nous devons nous préparer à des aléas météorologiques marins de plus en plus déstabilisants.

L’effacement des enrochements doit donc se poursuivre notamment en réduisant la longueur de la cale et en arrondissant le perré, pour limiter la zone de perturbation des déferlantes. Un repli stratégique pour défendre la dune doit être adopté en s’appuyant sur des aménagements renforcés par du tissu géotextile.

D’autres enjeux sont liés à la défense des dunes :

•l’expansion des siffle-vents et des caoudeyres,

•la protection de la biodiversité particulière attachée à cet environnement,

•l’accessibilité : les cheminements pour accéder aux plages sont un facteur d’inclusion favorisant l’accès de tous dans un espace naturellement sécurisé toute l’année. « L’accès des piétons aux plages est libre », rappelle en effet le code général de la propriété des personnes publiques. Les enfants en bas âge, les personnes à mobilité réduite, doivent dans des conditions de sécurité acceptables pouvoir emprunter les cheminements publics.

Les accès sont aussi des « portes de secours » en cas d’épisodes de submersion qui peuvent vite surprendre les promeneurs. Sans doute ne sont-ils pas assez nombreux (3 sur une distance de 2 km). L’organisation des secours doit pouvoir intégrer les accès dans les procédures tout en respectant la fragilité de l’environnement dunaire.

Denis Draoulec

 

LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

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PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

L’essor de la «petite reine» ne se dément pas. Elle bénéficie de rebonds à chaque mesure de la loi L.O.M.1, à chaque dispositif de protection, à chaque aménagement de voie cyclable créée, qui par ailleurs facilitent la distanciation physique de prévention contre la Covid-19.

Lancé en mai 2020 le Coup de Pouce Vélo (porté à 80 M€ en septembre 2020) remporte un vrai succès et les bicyclettes attendent leur tour de réparation (forfait de 50 €) ou se vendent comme des petits pains. Et le gouvernement va accélérer la mise en service dans le secteur privé du forfait «mobilités durables», qui permet aux entreprises d’aider leurs employés «vélotafeurs» à hauteur de 400 € par an.

– L’objectif du Plan Vélo annoncé en septembre 2018, qui consacre le vélo comme moyen de déplacement, est de rattraper le retard de la France en triplant la part modale du vélo. Part actuelle de 3 % à comparer avec les 6 % de l’Allemagne. Les grandes villes françaises (Strasbourg était la première, Bordeaux, Nantes, …) et des villes plus petites ont développé leur Plan Vélo grâce à leur infrastructure et leur politique de promotion des modes actifs, d’ailleurs concurrencée par les nouveaux engins de mobilité individuelle. Une enveloppe de 350 M € sur 7 ans est octroyée par le biais d’appels aux projets, lancés et financés par l’État pour accompagner les autorités organisatrices de mobilité dans les mutations des mobilités actives du quotidien, notamment pour résorber les coupures et points noirs des aménagements cyclables.

Loi d’Orientation des Mobilités LOM et les mobilités actives (2019) :

La définition du terme «mobilités actives» (ancien terme «modes doux») a pour objectif de mettre en évidence une des priorités de la L.O.M. figurant déjà dans la loi L.A.U.R.E. de 1996 : développer le vélo et la marche à pied, modes propres par excellence, en cohérence avec un des quatre objectifs assignés dans son article premier de la L.O.M., à savoir celui : «d’accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière».

Plusieurs réalisations du schéma des mobilités actives d’agglomération ou de communautés de communes ont été conduites ou soutenues par les experts comme le Cerema, Inddigo, Ademe, … sur l’idée que le vélo participe à la transition énergétique et s’insère dans le projet d’une économie plus verte par son absence d’émission de gaz à effet de serre et de pollution, par son action liée à la réduction de la vitesse, à la diminution d’achat de véhicules motorisés, à la diminution de la congestion automobile.

La Communauté de Communes du Pays de St GCV a également souhaité développer la pratique du vélo afin d’améliorer les déplacements quotidiens des habitants choisissant ce mode actif et de favoriser le tourisme. Elle a répondu à l’appel national à projets «Fonds mobilités actives Continuités cyclables» (projets 2020) qui vise à accompagner les territoires dans leur transition vers une mobilité quotidienne plus active. L’appel vise la résorption de discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent l’efficacité et la sécurité du trajet des cyclistes. Un pilotage régional intervient dans ce dispositif, prévu jusqu’en 2025, assisté des partenaires (CEREMA, ADEME, Conseil Régional). Donc, fin 2019, la collectivité territoriale a postulé pour l’aménagement en 2020 de deux nouvelles pistes cyclables devant desservir le futur lycée ainsi que le complexe aquatique et la salle de spectacles du Pays de St GCV. Un aménagement est également prévu à Saint-Maixent.

Piste cyclable nouvelle Saint-Révérend/ Givrand – passage cycliste D32

C’est dans ce cadre communautaire qu’intervient, depuis 2020, une «Chargée de mission vélo/mobilités actives» (mission de 3 ans) pour développer la pratique quotidienne du vélo en rénovant les pistes cyclables et en en définissant des nouvelles dont celles qui établissent des interconnexions : «Il convient de constituer le maillage du réseau cyclable de la Communauté de Communes. Les itinéraires structurants sont les liaisons intercommunales, les dessertes des établissements scolaires et des zones d’activités, les dessertes des centres-bourgs et centres-villes pour les services de proximité… En parallèle aux aménagements des discontinuités ou de nouveaux itinéraires, doivent être intégrés les points durs et accidentogènes».

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, comme pour les villes et territoires touristiques, la préoccupation loisir a dominé les investissements (voir en Vendée en tête pour le nombre de circuits touristiques). De plus en plus le vélo s’impose comme mode de transport à part entière. L’enjeu principal est redevenu le parcours domicile-travail ; 60 % des trajets effectués en France font moins de 5 km. L’économie du vélo présente des marges extraordinaires de progrès à l’instar des pays qui ont déjà atteint les parts modales (l’Allemagne ou la Hollande, 9 %).

Le schéma cycliste territorial lycéen :

Dans ce contexte de l’essor promu des modes actifs, les animateurs de la réflexion citoyenne du Pays de St GCV (riche d’une expérience territoriale, de diagnostics des lieux accidentogènes, de propositions d’aménagement favorisant les modes actifs, d’une culture de partage de la chaussée,…), pensent que la préoccupation de l’arrivée du lycée et l’engagement de la Communauté de Communes boosté par le lauréat à vouloir développer la pratique du vélo, constituent des opportunités pour définir un schéma cyclable sur le territoire. L’objectif est d’apporter une réponse sécurisée, cohérente et territoriale à toutes les besoins de déplacement en vélo, d’abord ceux des trajets domicile-lycée et déplacements liés (activités sportives, culturelles, …).

Ensuite d’autres usagers du vélo aux motivations diverses : trajet travail, trajet école, collège, destination piscine et autres activités sportives, destination culturelle, loisirs,… seront satisfaits avec des schémas cyclables complémentaires qui assureront le maillage des mobilités actives (marche comprise) du territoire, voire le maillage étendu par des connexions, développées ou déjà présentes grâce à la Vélodyssée (exemple destination cyclable des Sables-d’Olonne) ; sans oublier les modes actifs des personnes à mobilité réduite sur vélo couché ou tricycle handicapé, nourrices ou parents à pied avec la poussette d’enfant ou sur vélo cargo, vélo de livraison, etc.

Les trajets domicile école ou collège n’ont pas fait l’objet d’analyses en vue de l’élaboration d’un plan piétonnier cyclable. Seul un test de trajets pour se rendre à l’école selon la méthode du pédibus a été organisé en 2009. Les recommandations de sécurisation des parents accompagnateurs sont restées quasi lettre morte. Des aménagements successifs ont sécurisé les abords des écoles et des collèges, mais l’indiscipline de certains conducteurs crée des situations d’insécurité et de mobilité entravée des enfants malgré l’action de la police municipale. Le collège Garcie Ferrande a bénéficié de la rénovation de la piste cyclable jusqu’au gymnase; le collège des Épinettes s’ouvre sur une voie verte piétonnière et cyclable (en fait sur le trottoir) en direction du centre-ville. La congestion aux heures de sortie crée des tensions et des comportements illicites alors que dans un périmètre proche des stationnements «apaisés» existent. Exemple : près du collège Garcie Ferrande le parking du gymnase, le parking du Casino et du skate-park.

Le besoin de la réalisation d’un plan de circulation pédagogique, adapté aux trajets sécurisés des scolaires et collé- giens s’est fait de plus en plus pressant de la part des parents d’enfants cyclistes anxieux de constater les difficultés à certains points noirs qui se sont dégradés avec l’affluence automobile et poids-lourds en hausse. Plusieurs demandes de sécurisation des lieux accidentogènes sont en souffrance.

Après la difficulté de trajets en vélo vers le complexe aquatique et la salle de spectacle, l’entrée en piste des lycéens (de l’ordre 100 cyclistes sur les 900 lycéens prévus) est un vertueux prétexte pour dessiner un schéma cyclable de territoire d’abord ciblé sur les trajets domicile-lycée avant d’être enrichi pour les autres usagers dans leurs déplace- ments en vélo notamment utilitaires.

Rond-point du Lycée et sortie vers la rue Marie-Joséphine en face

Depuis mai 2020, une compilation de plans d’itinéraires parcellaires, illustrations et extraits de dossiers de propositions concernant la mobilité cyclables a été communiquée pour amorcer l’élaboration d’un schéma cyclable à l’échelle du territoire du Pays de St GCV d’abord en vue de l’ouverture du lycée en septembre 2021.

Ensuite une série de rencontres sur les sites emblématiques des difficultés de déplacements des modes actifs ont rassemblé élus et référents mobilités, les études communautaires (dont la Chargée d’études) et des citoyens référents de plusieurs communes. Plusieurs itinéraires de trajets domicile-lycée ont été diagnostiqués, certains ont fait l’objet de tests réels (Givrand, Saint-Révérend, Le Fenouiller,…).

Il s’agit de mettre en évidence d’abord la sécurité (réduction des risques de lieux accidentogènes) et le besoin de voies cyclables et piétonnières, puis la mobilité cohérente (continuité des voies, covisibilité, signalisation, cyclabilité, …).

Sortie du lycée en attente de la piste cyclable circulaire du rond-point du Lycée.

Concrètement, aux abords du lycée en cours de chantier, côté est, un linéaire de 600 m de rue en cours d’urbanisation (rue de la Bégaudière) est rénové (élar- gissement) ; deux nouveaux giratoires ont été réalisés, désenclavant le quartier Les Vergers d’Éole et desservant le stationnement des cars et des automobiles et le dépose-minute ; une nouvelle piste cyclable longe la chaussée rénovée pour accepter une circulation certainement tendue faisant une place importante aux transports en commun et aux modes actifs.

Face au parvis du lycée, une zone de rencontre sera-t-elle aménagée ? C’est une option qui permet de résoudre les problématiques suivantes : régime de priorité qui est simplifié et qui privilégie les modes actifs ; réduction de la vitesse (20 km/h) ; mobilité d’apaisement sur un lieu qui va devenir très tendu si l’aménagement est fait à minima ; renforcement du lieu en tant que lieu de rencontre pas seulement routier ; et principal avantage, la réduction de la gravité des blessures en cas d’accident.

Retour d’expérience sur la commune : Après un casse-tête de gestion du rond-point qui générait une congestion dès les beaux jours en sortie rive droite du pont de la Concorde, un cabinet d’architecte d’urbanisme a conçu une zone de rencontre sur toute la surface du rond-point en liaison avec la rue piétonne. Après quelques ajustements, il semble que la zone de rencontre apporte des avantages indéniables de circulation apaisée.

Côté ouest et sud, les principaux flux de projet domicile-lycée de cyclistes (lycéens, personnels) prévus sont sur ces deux axes diagnostiqués comme les plus importants.

La connexion commune sur ces deux axes est constituée par le rond-point du lycée sur la route du Sel (D32b) qui malgré ses avantages est toujours une source d’anxiété de l’usager du fait du franchissement (priorité à gauche). Pour être éligible à la règle de l’art, est nécessaire l’aménagement d’une piste cyclable circulaire (au mieux demi circulaire sur la branche sud) avec identi- fication de la traversée des cyclistes et d’un cheminement piéton circulaire séparé. Pourquoi une séparation des cheminements piétons et des trajectoires cyclistes ? Parce qu’il n’est pas prudent de faire cohabiter des piétons (3 km/h maxi pour les retraités de la résidence senior voisine du lycée) à la démarche souvent fragile et des cyclistes lycéens ou personnels du lycée plus rapides (15 ou 20 km/h), sans parler de la brigade VTT de la gendarmerie.

À partir de ce rond-point du Lycée, les deux axes de flux structurants de cycliste sont identifiés :

  1. L’axe des itinéraires ouest-centre-ville : Le flux sans doute le plus important est porté logiquement par la rue d’en face rue Marie-Joséphine (en sens unique et double-sens cyclable) vers des destina- tions structurantes : Coulée Verte et la connexion avec la Vélodyssée, les rues de dessertes des quartiers centraux de la commune et celles en direction de la commune voisine (St H. de R.) via le pont de la Concorde.

Nb : Un souterrain (piste cyclable) sous la D38b est présent mais rallonge le trajet et le parcours est un peu risqué pour les allures sportives, pressées mais son utilité est intéressante pour les familles avec les enfants, les nourrices avec les enfants en charge à pied, les cyclistes timides devant le flux de véhicules présents sur le rond-point. Son accès vers le sud-est, face au lycée, lui donnerait une utilité supplémentaire pour l’itinéraire de desserte des quartiers voisins des Épinettes et le trajet Collège / Lycée.

  1. L’axe nord-ouest des itinéraires des- servis depuis la piste cyclable longeant la D38b : le flux de cyclistes franchit plusieurs ronds-points jalonnés par plusieurs stops aux passages piétons : au rond-point de l’Europe, plaque-tournante de plus en plus fréquentée par tous les usagers, le franchissement de la départementale D6 (route de la Roche) par un passage piétons est une étape particulièrement accidentogène. Une sécurisation est devenue indispensable face au trafic en augmentation (lycée, nouveau centre commercial, extension de la zone d’activités économiques, trois immeubles de logements en construction, écoquartier en prévision,…).

Plusieurs autre itinéraires ont été diagnostiqués, y compris vers les communes voisines (Givrand, Le Fenouiller, Saint-Révérend,…). Ces itinéraires cyclistes rénovés constituent une solution pour les «exclus du transport» du territoire qu’ils soient lycéens, travailleurs, en recherche d’emploi, bénéficiaires d’aides sociales ou autres usagers qui doivent découvrir le vélo.

De même, pour conclure sur la nécessité d’un maillage de voies cyclables et piétonnières, en développant une voie cyclable le long de la départementale D6, jusqu’au rond-point du Soleil Levant, le Conseil Départemental et la Communauté de Communes du Pays de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, seront dans leur rôle pour permettre aux différents usagers de rejoindre leur destination (dixit commentaires sur réseaux sociaux).

1 Loi d’Orientation des Mobilités

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr