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Bulletin 2016 Dossiers d'actualité

Nos dispositifs de déplacement s’inscrivent-ils dans une vision de la ville durable ?

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Les dispositifs de transport récapitulés
L’année 2015 a vu l’éclosion de plusieurs dispositifs de transport sur le territoire du pays de Saint Gilles Croix de
Vie :

  • le Gillobus, service de transport de la ville de Saint Gilles Croix de Vie, démarré le 20 décembre 2014. Il dessert par deux parcours (2 bus de 12 places assises et 12 debout, accessibles aux PMR) la plupart des quartiers. Après un aménagement des parcours et des horaires (avril 2015), la phase d’expérimentation se poursuit avec une hausse régulière du nombre de personnes transportées (près de 800 usagers transportés sur le mois de juin 2015).
  • La Littorale, service estival de navettes par les cars Sovetour démarré en 2008 pour le Pays de Monts, a été étendu lors de l’été 2015 jusqu’à Saint Gilles Croix de Vie (12 trajets quotidien à partir de la gare !).
  • L’Hilagobus, service de navette à la demande (réservation préalable pour tel point d’arrêt) de la ville de Saint Hilaire de Riez, a démarré 1er septembre 2015 (minibus de 9 places accessible aux PMR). Le service réactualise en fait l’ancien dispositif de navette par car Sovetour vers les marchés qui avait été suspendu en 2013 par manque de fréquentation compte tenu du coût. Destiné principalement à rompre l’isolement des personnes âgées et permettre le déplacement des personnes non motorisées, des handicapés, le dispositif Hilagobus possède aussi ses limites (trajet imposé, uniquement sur la commune, impasses sur de nombreux quartiers excentrés, limité à trois matinées les jours de marché, Mardi, Jeudi, Vendrdi), mais il a le mérite de répondre au besoin de tout usager Hilairois, sans condition de ressource, avec une tarification sociale pour personnes âgées, demandeurs d’emploi, scolaires, etc.
  • Le transport à la demande (TAD) lancé dernièrement, le 15 novembre 2015, par la Communauté de Communes du Pays de Saint Gilles. Ce TAD est réservé aux habitants du territoire qui répondent aux critères de ressources et à l’un des critères sociaux (sans voiture, personne à mobilité réduite (PMR), personnes percevant le RSA, demandeurs d’emploi, intérimaires, personnes âgées de plus de 70 ans, familles monoparentales). Les destinations concernent les 14 communes du territoire et 3 destinations pour raison médicale : Challans, Les Sables D’Olonne et La Roche sur Yon, du lundi au samedi, de 7h à 19h. C’est le dispositif le plus complet au regard du besoin essentiel des personnes démunies de moyen de déplacement personnel, à savoir celui de pouvoir se déplacer sur le territoire ou vers les centres médicaux. Malheureusement la condition de ressource réduit l’intérêt du dispositif pour une partie de la population non motorisée dont les ressources ne répondent pas aux critères. Une tarification adaptée aux ressources des bénéficiaires (qui doivent justifi er le déplacement à caractère social ou sanitaire) rendrait possible un service universel de TAD avec un supplément de coût raisonnable, compte tenu de l’eff et d’échelle d’une plus grande fréquentation. Car bon nombre des postulants refusés pour condition de ressources qui paient 50 € +20 € (cas du trajet A/R à l’Hôpital de Challans) accepteraient de payer 10 € (contre 3,70 € pour le tarif « social »).

Ces dispositifs s’ajoutent aux dispositifs d’aide aux déplacements «sociaux» déjà existants : les chèques taxi du Conseil Départemental, abondés à Saint Gilles Croix de Vie par la Ville (pour autant il arrive qu’une course de taxi locale soit refusée car « la course n’est pas assez rentable », 6,50 € l’aller), et le TAD (transport à la demande) du CCAS de Saint Gilles Croix de Vie (service ouvert en avril 2013). Cette pléthore de dispositifs, dont la plupart s’inscrit dans une expérimentation, répond-elle réellement au besoin de la population ? Ne laisse-t-elle finalement pas une partie de la population ‘non motorisée’ et non éligible aux dispositifs de transport à la demande (de par l’âge, de par les revenus, …) sans moyen de se déplacer économiquement et donc exclue de l’accessibilité aux déplacements notamment extra communaux.

Suggestions
L’association V.I.E. a recueilli plusieurs témoignages depuis la fermeture du marché U (bd Pompidou) en mars 2010, qui, à l’époque, a généré une énorme frustration parmi la population locale des deux communes, notamment celle âgée qui, non motorisée, se trouvait en absence de solution pour faire ses courses. Si la création de plusieurs commerces dans le secteur du bd Pompidou permet le principal du ravitaillement domestique, il n’empêche que le besoin de déplacement le plus prégnant se révèle être celui des personnes non motorisées et non éligibles au transport à la demande ou aux chèques taxi, qui doivent faire des déplacements ponctuels souvent pour raison d’ordre médical.
Le TAD du Pays de Saint Gilles, avec ses horaires larges serait sur la bonne voie, si, comme on l’a évoqué précédemment, l’usage du service était fait sans condition de ressource, avec une tarifi cation adaptée du social au normal. Certes le Gillobus a vocation à desservir les principaux lieux médicaux ou de services et commerces, mais ses limites (non roulant le lundi et le vendredi, horaires de journée, circuit uniquement communal) ne répond pas aux besoins des personnes en manque de moyens de déplacement ponctuels hors de la commune.
Une proportion d’usagers utilisant le Gillobus voudraient pouvoir se rendre dans des communes voisines (Saint Hilaire de Riez, Le Fenouiller, ..) avec ce type de bus urbain et inversement les habitants de ces communes sont intéressés pour disposer d’un transport les amenant au centre urbain du territoire. Dans la perspective d’une future unification de communes de l’aire urbaine, cette évolution vers un transport urbain intercommunal à vocations multiples (salariés, scolaires, etc.), donc à horaires et circuits élargis, est à anticiper sur la base des expérimentations et d’une étude de besoins étendus.
Au-delà de l’expérimentation annuelle qui permet le retour d’expérience, dans un objectif de ville durable, la collectivité ne pourra pas faire l’impasse d’une véritable étude (diagnostic, recensement des témoignages de besoin, étude de marché avec questionnaire, scénarii, etc.) des déplacements collectifs, en concertation avec la population et les associations concernées, et d’un suivi régulier (tous les trimestres) afi n d’ajuster le service de transport de la population, qu’il soit régulier ou à la demande.
Cette étude doit également tenir compte des attentes de la population en matière de déplacement à pied ou en vélo, ou par d’autres moyens (train, via les futurs pôles d’échange multimodaux prévus à proximité des deux gares de l’aire urbaine, car et bus via les points d’arrêt).

Déplacement problématique des piétons sur le quai Gorin

Déplacement problématique des piétons sur le
quai Gorin

A pied, ce n’est pas la distance qui est problématique mais l’insécurité (difficulté de franchir des carrefours et des ronds-points non aménagés pour les piétons) et l’inconfort de cheminer sur des trottoirs mal protégés, mal entretenus ou occupés par des véhicules en stationnement non réglementaire.
Enfin, citons la solution du covoiturage, qui au-delà du partage quotidien du véhicule (salariés notamment) peut permettre ponctuellement le déplacement de personnes non motorisées.
La Vendée propose sur son propre site départemental (http://www.covoiturage.
vendee.fr/) une liste de déplacements (trajets réguliers ou non). L’inscription au site permet de passer en ligne une annonce de demande de déplacement. L’absence d’aire de covoiturage à Saint Gilles Croix de Vie a été signalée au département. Une demande d’aire autour du rond-point de l’Europe (destinations vers La Roche sur Yon et Les Sables d’Olonne) reste toujours en attente pour compléter les deux aires existantes (à Saint Hilaire de Riez) : aire du rond-point du Puits Tarraud et aire de l’Hyper U.

Les déplacements doux dans le cadre d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU)
Sans même évoquer une fois de plus l’insuffisance d’entretien, de rénovation des trottoirs, les déplacements piétons sont problématiques, notamment du fait des stationnements non règlementaires de véhicules, mais également du fait des aménagements de voiries priorisant trop le stationnement des véhicules au détriment du partage équilibré de l’espace public.

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines (photo VIE)

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines
(photo VIE)

Les déplacements vélos sont également problématiques; d’importantes discontinuités restent à traiter (notamment le tronçon depuis Boisvinet jusqu’au pont de la Concorde) et pratiquement tous les tronçons de pistes ou bandes cyclables existants ne sont pas conformes aux préconisations du CERTU-CEREMA (experts mobilité-transport), y compris les aménagements cyclables les plus récents (Boisvinet, Sablais). De façon générale, la circulation des piétons et vélos est grevée de nombreux endroits accidentogènes qui devraient être traités par une signalisation renforcée (triangles blancs) et des aménagements de sécurité (passages piétons surhaussés et en deux temps avec refuge) et d’accessibilité, à l’instar de quelques passages piétons déjà dotés. Le diagnostic de fait est également très réservé à propos de l’accessibilité et du partage de la voirie : carrefours ou ronds-points ne pouvant pas être franchis en sécurité (Croix Dorion, Rp des Halles de la Vie, Rp de l’Europe…).
Cependant des aménagements d’accessibilité comme dans la rue du Calvaire méritent d’être soulignés. Les cheminements piétons ou vélos vers les écoles et collèges mériteraient d’être caractérisés sous forme de pédibus et vélobus. L’arrivée du lycée et le projet de plateforme multimodale est une opportunité pour anticiper ces dispositifs reliant la plateforme de transports scolaires aux différents établissements scolaires de la ville et à la gare (éventuellement en utilisant une navette fluviale). Les retours d’expérience des villes qui se sont engagées dans le développement du vélobus en soulignent la portée pédagogique quant au partage de l’espace urbain. Il développe l’autonomie et la responsabilité des scolaires. Il leur donne des habitudes, une éducation aux règles et réflexes de sécurité, notamment aux adolescents fortement exposés aux risques liés à l’usage des deux roues motorisés. Au plan écologique, le vélo est source d’économie de carburant, d’argent et permet de réduire la pollution atmosphérique et lutte contre l’effet de serre.
Au plan de la santé, l’usage du vélo, a des vertus pour la santé par une activité physique bénéfique stimulant l’attention en classe. Enfin, le vélobus peut contribuer à réduire l’insécurité routière en stimulant l’amélioration de la signalisation et la qualité de la chaussée et des aménagements et augmenter le niveau de sécurité aux abords des écoles saturés par les manoeuvres des automobilistes.

Les emplacements de stationnements
(véhicules, vélos) participent également de cette étude des déplacements. Pour les véhicules des réserves de stationnement existent par exemple entre le Gymnase de la Vie et le collège Garcie, de même que du côté de l’actuelle piscine où plusieurs dizaines de places peuvent être créées le long de la semi-rapide. Le cheminement piéton type pédibus pour établir des liaisons entre ces stationnements périphériques et centre-ville doit être valorisé (sécurité et confort pour tous les usagers, y compris PMR et familles avec poussette). Pour les vélos, des parcs, même petits, sont à placer près des zones de commerces, des marchés, des services, le long des pistes cyclables. N’oublions pas que des séniors n’ont que la bicyclette pour se déplacer et porter le ravitaillement, car affaiblis par l’âge, ils ne sont plus capables de cheminer plus de 100 m avec le poids des courses.

A propos de la circulation automobile, il y a lieu de réduire le nombre des véhicules empruntant les voiries du centre urbain,
notamment en dissuadant les conducteurs en simple transit de passer par le pont de la Concorde. Lors de la saturation saisonnière de l’axe Europe (du rond-point de l’Europe jusqu’à la sortie du pont de l’Europe), il y a lieu d’inviter les automobilistes à utiliser le 3e pont de la zone urbaine, celui du barrage des Vallées, dès le rond-point de la Jalonnière, voire en amont. Cette même voie utilisée pour le contournement de la zone urbaine pourrait également servir de voie de désenclavement de Saint Gilles Croix de Vie par une liaison avec la départementale D32 (future route bleue) en destination de Challans, Nantes, le nord Vendée, Saint Nazaire et la Bretagne.

Vers une définition d’un Plan de Déplacements Urbains ?
Au plan législatif, plusieurs articles précisent la responsabilité de la commune en matière d’organisation des déplacements de tous les usagers. Le Plan de Déplacements Urbains (obligatoire dès 100 000 habitants, recommandé pour les villes plus modestes) a pour objet de définir une stratégie des déplacements basée sur la diminution du trafic automobile et le « développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied » (article L1214-1 Code des Transports). L’article L228-2 du Code de l’Environnement précise que toute réalisation ou rénovation des voies urbaines oblige la commune à mettre au point des itinéraires cyclables. La loi Grenelle 2 prône une nouvelle gouvernance écologique en privilégiant les transports collectifs et non-polluants et en renforçant la concertation avec les usagers et les associations qualifiées (sur le handicap, l’environnement, le cadre de vie, …) en amont des projets communaux.

Conclusion
«Pacifier la voirie pour rendre plus sûre et plus agréable la pratique de la marche et celle de la bicyclette», c’est l’objectif du Plan de Déplacements Urbains. Le but sera atteint en intégrant l’ensemble des modes de déplacement et en réduisant la vitesse de circulation dans les zones urbaines. La protection des piétons en dépend.

Denis Draoulec
Denis.Draoulec22@orange.fr

Bulletin 2016 Dossiers d'actualité

Ecoquartier : voyage en utopie ou nouvelle configuration sociétale et environnementale de l’habitat ?

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Ecoquartier : voyage en utopie ou nouvelle configuration sociétale et environnementale de l’habitat ?

Lors de la séance du conseil municipal 26 octobre 2015, la  municipalité de Saint Gilles Croix de Vie a acté  le lancement d’une démarche d’écoquartier au lieudit « La Croix ». L’urbanisation de ce site de 20 ha en zone bocagère, proche du rond point de l’Europe et de ses commerces et services, et non loin des deux collèges et du futur lycée, ne doit pas faire oublier les enjeux environnementaux qui lui sont associés.

Localisation approximative du site du futur écoquartier (Cliché GoogleEarth)

Localisation approximative du site du futur écoquartier (Cliché GoogleEarth)

Qu’est-ce qu’un écoquartier ?

Depuis le Grenelle de l’environnement (2009-10), c’est d’abord l’inscription, à l’échelle d’un quartier, de la démarche de développement durable (DD). On retrouve donc dans un projet « fini », les 3 volets fondamentaux du DD :

Volet environnemental : réduire l’impact environnemental, en économisant l’espace, l’énergie, les matériaux, et en favorisant la biodiversité et les déplacements doux.

Volet économique : favoriser le développement économique en instaurant des commerces et services en lien avec le territoire, répondant aux besoins des habitants, et participant à la vie du quartier.

Volet social-sociétal : favoriser la qualité de la vie, le bien être, la mixité sociale et intergénérationnelle, l’échange au sein du quartier et avec les autres secteurs de la ville grâce à des équipements : salles de réunions, terrains de jeux, etc… ouverts à tous.

Comme toute démarche de développement durable, le projet d’écoquartier, dès sa conception, adopte une démarche de démocratie participative et de partenariat avec les acteurs de l’aménagement urbain.

Les écoquartiers ont pour rôle de tirer le reste de la ville vers le développement durable urbain en fournissant des exemples concrets de réalisation.  Ils permettent ainsi aux habitants, aux artisans, aux techniciens et architectes de progresser vers des solutions techniques répondant aux  problématiques environnementales actuelles (réchauffement climatique, perte de biodiversité, dégradation de la qualité des cours d’eau..). Mais ils sont aussi une nouvelle façon de penser la ville, d’habiter un quartier, lieu de convivialité, en faisant plus de place au vivre ensemble.

Le Label écoquartier

Depuis les années 2009 et 2010, le ministère du Logement, de l’Egalité, des Territoires et de la Ruralité a créé une charte écoquartier, qui fixe un certain nombre d’objectifs et de principes. L’engagement de la collectivité sur cette charte est la première phase d’une labellisation qui conduit, si toutes les étapes  sont menées à terme, et réussies, à l’obtention d’un  «label écoquartier », valorisant le caractère exemplaire du projet d’urbanisation type écoquartier.

La conception d’un écoquartier

Elle implique tous les acteurs de la ville, du citoyen à l’élu, et la concertation et le suivi des aménagements garantissent la qualité du projet dans la durée et à l’usage. Chaque écoquartier, en fonction des particularités de son territoire, de son histoire, se doit de décliner les 7 principes qui en feront un quartier modèle : sobriété énergétique (lors de la construction et du fonctionnement), limitation de l’étalement urbain, mixité sociale et générationnelle, optimisation des matériaux et ressources lors de la construction, mobilité douce, et préservation de la biodiversité.

eco2

 

Concrètement, au sein de l’écoquartier, tout est prévu pour favoriser les comportements respectueux de l’environnement : espaces et chemins piétons, pistes cyclables, zone pacifiée limitée à 30km/h, garages à vélos, stationnement réglementé, bornes de recharge pour voitures électriques, et bâtiments à « énergie positive » et à haute qualité environnementale (HQE), gestion des eaux pluviales, etc.

En fonction de sa taille et de l’environnement urbain, l’écoquartier est doté de services ou relié à ces derniers : commerces de proximité, groupe scolaire, arrêt de bus, salle de réunion, espace de détente (jeux pour enfants, mini-stade pour adolescents et jeunes adultes, …)

 

Quelles sont les réalisations d’écoquartiers en Vendée ?

Après un projet novateur aux Herbiers (sur 9 ha, plus de 170 logements dont 30 % de logements aidés, distingué en 2007 par le prix national de l’Art Urbain), la Vendée a développé un savoir-faire d’aménagement d’écoquartier qu’accompagne l’EPF85 (Etablissement Public Foncier de Vendée), sur plusieurs sites. D’autres communes ont lancées leur écoquartier (Chantonnay, Saint Laurent sur Sèvres) avec le bailleur social Vendée Habitat, qui propose une accession très avantageuse et sécurisée : prix du terrain réduit, TVA à taux réduit, exonération de taxes. La Roche sur Yon renouvelle avec concertation le quartier de la gare selon le concept d’écoquartier.

 

Quel projet pour Saint Gilles Croix De Vie ?

Le projet d’écoquartier envisagé dans le secteur de la Croix, est localisé sur un site unique du bocage de rétro-littoral (20 hectares de terres agricoles en relief : champs cultivés, petit bois classé, étangs, ruisseaux vers le Grenouillet), dernier «espace urbanisable d’ampleur»  de la commune, en continuité de l’agglomération. L’emprise foncière du futur écoquartier est sous la maîtrise foncière de l’EPF85, ce qui dégage la commune de l’investissement d’achat foncier.

Le projet de la commune se veut exemplaire, en s’inscrivant dans la démarche du label « Eco Quartier » proposée par le Ministère du logement, en étant conforme aux orientations du SCoT (Schéma de Cohérence territoriale) (qui prescrit 40 habitants par hectare…).  Le SCoT est lui-même en conformité, avec le SRCE (Schéma Régional de Cohérence Écologique), prônant l’aménagement du territoire en faveur de la biodiversité (trames verte et bleue) et avec le Plan Départemental de l’Habitat de la Vendée (2014 – 2020), notamment pour les orientations sociales. Ce dernier préconise par exemple de développer l’offre publique de logements dans les secteurs tendus (cas de la commune de Saint Gilles Croix De Vie), de prévoir une part significative de logements de petite et moyenne tailles (T2/T3) en réponse aux demandes des personnes seules (plus de 52 % des adultes vivent seuls, tendance en hausse, dans la commune) à faibles ressources, d’accentuer la production de logements en locatif et en accession à la propriété en favorisant l’intervention des opérateurs publics, etc…

L’adhésion de la ville à la charte écoquartier l’engage à souscrire aux objectifs et principes qui y sont contenus. Par exemple, en matière de biodiversité : le respect des espaces classés et protégés, de la trame paysagère, l’établissement d’espaces verts faisant appel à des plantes vivaces et indigènes sont des points envisagés.

Etre exemplaire dans le domaine de la sobriété énergétique des bâtiments (par ailleurs de qualité HQE), conduit à mettre les logements au niveau de la norme 2020, qui vise la maison à énergie positive, qui produit plus qu’elle ne consomme, par une conception bioclimatique (compacité des formes et orientation solaire des constructions).

 

Quel calendrier prévisionnel

Contrôlé par la Mairie par l’intermédiaire d’un cahier des charges et d’un suivi méthodologique, le prestataire chargé d’études préalables et pré-opérationnelle (retenu après appel d’offre en novembre 2015), propose les scenarii d’aménagement et la préparation du projet retenu (2016), jusqu’à la désignation de l’aménageur maître d’œuvre. Afin que le projet soit irréprochable sur les différents dossiers techniques, différents partenaires qualifiés seront associés au projet : EPF85, le SyDEV, CAUE, etc…).

 

Quels sont les clés de la réussite d’un projet d’éco-quartier?

Les retours d’expérience de projet d’écoquartier déterminent les clés suivantes :

– Piloter le projet d’écoquartier et son suivi avec méthodologie (1);

– Faire participer divers partenaires et s’entourer de multi-compétences;

– Associer la population (pas seulement les « convaincus » de l’écohabitat), dès l’amont et durant tout le projet et son suivi, par des processus dynamiques de démocratie participative;

– Assurer une bonne communication suffisamment tôt en amont, notamment pour sensibiliser les futurs habitants aux mérites de l’écoquartier.

 

Le point de vue de l’association V.I.E.

L’association V.I.E., réfléchissant sur l’évolution « vertueuse » de la ville vers la transition écologique, invite les acteurs à engagerune démarche participative exigeante avec la population, afin de conduire le projet vers un mieux-être social, des modes de vie plus doux, une nature protégée et mise en valeur. L’exemplarité doit être recherchée.  Outre les modes d’habitats individuels ou groupés classiques, un lot de construction d’habitat participatif (habitat groupé coopératif) pourrait être expérimenté avec l’accompagnement des ménages volontaires. Un compostage de quartier, associé à un jardin potager partagé, des espaces verts incluant des micros vergers associés à des aromatiques, renforceraient le volet environnemental et social.

Sur le plan social et économique, un local associatif, la mise à disposition d’un lieu de dépôt pour des produits agricoles produits par l’agriculture locale (circuits courts) respectueuse de l’environnement apparaissent également comme des aménagements souhaitables, compatibles avec le label d’Eco Quartier.

 

Exemple de méthodologie : la méthode ADDOU L'ADDOU (Approche Développement Durable des Opérations d'Urbanisme): Depuis dix ans, vingt-sept « Addou » (Approche développement durable dans les opérations d'urbanisme) ont été réalisées dans le Pays de Rennes. Au-delà de la construction d'un écoquartier, elle vise à construire collectivement, avec la société civile et les habitants, des villes agréables à vivre pour tous et au fonctionnement plus « durable ». http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/presentation_ADDOU_Grenelle.pdf http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/App_DD_op_urbanisme_addou.pdf

Exemple de méthodologie : la méthode ADDOU
L’ADDOU (Approche Développement Durable des Opérations d’Urbanisme):
Depuis dix ans, vingt-sept « Addou » (Approche développement durable dans les opérations d’urbanisme) ont été réalisées dans le Pays de Rennes. Au-delà de la construction d’un écoquartier, elle vise à construire collectivement, avec la société civile et les habitants, des villes agréables à vivre pour tous et au fonctionnement plus « durable ».
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/presentation_ADDOU_Grenelle.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/App_DD_op_urbanisme_addou.pdf

 

 

Michèle Tramoy,  micheletramoy@wanadoo.fr

Denis Draoulec, denis.draoulec22@orange.fr

Principales sources :

Sources municipales, presse locale.

http://www.developpement-durable.gouv.fr – rubrique : Eco-Quartier

SCoT du Pays de Saint Gilles Croix De Vie : Document d’Orientations et d’Objectifs (mai 2015)

Plan Départemental de l’Habitat de la Vendée (2014 – 2020).

EPF de Vendée : Orientations Stratégiques, Rapports d’activité 2014

Ministère du Logement, de l’Égalité des territoires et de la Ruralité,  DREAL des Pays de la Loire

Rapports et fiches  éco quartier de : l’ADEM, l’ADILE, CEREMA

 

 

Bulletin 2016 Les dossiers de V.I.E

Le point sur la restauration des postes d’amarrage

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Une fois passé le temps des expertises et des préconisations, V.I.E a sollicité le concours des autorités compétentes afin que les postes d’amarrage de la baie de l’Adon, encore en place soient préservés et que soit remplacé celui qui a été balayé par les tempêtes de printemps en 2014.

En réponse la Chambre de Commerce et d’Industrie nous a encouragé à faire au mieux. La mairie ayant été également destinataire de cette réponse nous l’avons consultée pour connaître sa décision. C’est ainsi qu’en 2016 le poste d’amarrage qui a été détruit devrait être remplacé offrant du même coup un point d’amarrage nouveau et solide aux petits bateaux de la baie de l’Adon. Des temps financiers plus cléments devraient permettre de restaurer les postes d’amarrage qui résistent encore tout en donnant d’inquiétants signes d’usure.

Michelle Boulègue