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Bulletin 2017 Histoire - récit - mémoire

Quelles perspectives pour l’aire urbaine du havre de Vie ?

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Après la fusion de deux communes du havre de Vie en 1967 et le long eff ort de coopération intercommunale avec les communes voisines du pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie (cf. article précédent), quelles sont les perspectives de rapprochement des communes du havre de Vie pour organiser la future ville littorale peut-on entrevoir ?

L’idée de regroupement communal en marche :
Nous avons vu dans l’article précédent les différentes formes qu’a prises la nécessaire mutualisation des moyens et des compétences : les syndicats et autres coopérations intercommunales, la Communauté de Communes, qui s’est étoffée en territoire et en compétence. L’idée de regroupement communal, de fusion de Saint-Gilles-Croix-de- Vie avec ses voisines a poursuivi son chemin chez les élus, engagés dans la coopération intercommunale et le fonctionnement de la Communauté de communes(1), et également parmi la population, dans les associations.
Du côté des élus, l’année 2014 fut riche en déclarations, d’abord à l’occasion des voeux de janvier 2014 (où les deux maires sortants des dernières élections, Jacques Fraisse et Patrick Nayl, ont
annoncé qu’ils étaient favorables à la fusion), puis lors des élections municipales de 2014, les nouveaux maires de Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Saint-Hilaire- de-Riez ont séparément annoncé
qu’ils étaient également favorables à une fusion de communes. L’été 2016, lors des réunions du quartier de Croix-de-Vie, le Maire de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, entouré de ses élus, a annoncé : «Une fusion avec Saint-Hilaire et d’autres est possible». «La fusion, moi je dis oui mais il ne faut pas s’arrêter là… Il y a aussi Givrand, Le Fenouiller,
Notre-Dame-de-Riez. Il faut y réfléchir car c’est l’avenir, mais une fusion reste très complexe» (2).

L’un des scénarii de configuration de la nouvelle commune du havre de Vie

Du côté de la population, l’osmose «intercommunale» est déjà réelle dans bien des domaines. Citons : le domaine de l’emploi avec des actifs travaillant dans une commune et habitant dans l’autre, celui de la consommation où les marchés, centres commerciaux, boutiques de proximité, magasins ou dépôts de circuit court accueillent indifféremment les consommateurs de l’aire urbaine ; celui de la culture qui rassemble la population lors des différents spectacles, conférences et autres manifestations et qui fait bénéficier les personnes de différentes communes des services de la bibliothèque ou de la médiathèque (même si un surcoût hors commune est institué). Le rapprochement communal, la fusion, font partie des sujets que les habitants évoquent par rapport aux préoccupations du quotidien : espérance d’un service de transport unique et étendu, de service de déplacement harmonisé (transports à la demande), de liaisons douces entre bourgs ou entre quartiers, possibilité d’un enseignement secondaire, …), tout en étant préoccupés par les aspects fiscaux d’une harmonisation des taux d’imposition, si possible vers le bas compte tenu des mutualisations prévisibles. Enfin les associations témoignent déjà de la fusion des populations communales sur différents objets comme le sport, l’accueil de la jeunesse, l’animation culturelle, la protection de l’environnement, la défense contre la mer, l’amicale laïque, la sauvegarde des coutumes et du patrimoine, etc.

Perspectives d’une ville littorale : Néanmoins, le sujet de la fusion, présent dans les esprits, a besoin de mûrir, d’abord par le questionnement à propos du destin de la cité, de l’évolution de sa démographie, du sens du développement durable urbain au profit des habitants du territoire.

Quelles perspectives de transformation de stations balnéaires soutenue par le tourisme et le résidentiel en une ville littorale attractive, siège de productions industrielles historiques (construction navale, conserverie) qui continuent à l’identifier, et donnant au tourisme une dimension culturelle tout au long de l’année ?
Quel type de développement urbain pouvons-nous souhaiter pour répondre aux aspirations de la population et préparer la cité de demain, durable et solidaire, au profit des futures générations ? Comment agir pour rééquilibrer au profit des jeunes ménages la démographie favorisée à terme par la construction d’une entité économique, sociale et culturelle élargie offrant une palette de services et donc attractive tant pour les entreprises que pour les habitants ?
Quelles sont les pistes d’organisation des communes concernées pour tirer profit des mutualisations indispensables pour l’avenir et des synergies urbaines, tout en soutenant le milieu rural dont il faut, pour les générations futures, renforcer le tissu socio-économique et sauvegarder les formes d’agriculture paysanne, source de la consommation locale de qualité ?
Faut-il se limiter à une fusion de communes du havre de Vie, ce qui en considérant le périmètre étendu (aux autres communes voisines Le Fenouiller, Givrand, Notre-Dame-de-Riez) représenterait une ville d’environ 28 000 habitants) ou donner de réelles perspectives à une communauté de communes renforcée (voire à une future communauté d’agglomération) afin qu’elle devienne locomotive de l’essor du Pays de Saint-Gilles, ou bien s’engager sur les deux dispositifs ?
L’exemple de la ville voisine, les Sables d’Olonne, nouvelle commune au 1er janvier 2019 de 45 000 habitants et tête de la Communauté d’agglomération de 52 000 habitants regroupant les trois communes en projet de fusion et 4 autres communes voisines), nous montre des pistes de réfl exion. L’analogie bien qu’instructive (au plan géographique, historique des deux cités portuaires, …) est cependant limitée par des différences importantes : la taille, la structure et l’importance administrative ne sont pas les mêmes. La configuration des communes concernées (Les Sables d’Olonne, Olonne-sur- Mer et Château d’Olonne) est très urbaine, beaucoup plus dense et peuplée que l’aire urbaine du havre de Vie (avec ses 5 communes regroupées), ce qui fera de la nouvelle commune la seconde du département. Moins enclavée que l’aire urbaine du havre de Vie, l’agglomération des Sables possède une liaison rapide avec La Roche-sur-Yon et Nantes qui permet un développement économique plus prospère. Son audience commerciale lui permet d’être chef de fi le de l’organisation de la pêche en Vendée.

Et la démocratie dans le processus de fusion ?
Au-delà de la problématique de la souhaitable consultation voire du référendum, doit-on laisser les élus de chacune des communes préfigurer seuls la nouvelle commune ou l’intelligence collective (vecteur de la démocratie participative) doit-elle également contribuer à cette préfiguration.
Comment associer à la démarche de participation les populations communales, les assemblées de quartier, les associations (d’habitants, de commerçants- artisans), le conseil des sages (de Saint-Hilaire-de-Riez), les groupes de jeunes (CMJ, les jeunes du socioculturel, les représentants des collégiens, des lycéens, les jeunes actifs, …) ? Côté représentation par les élus, le cadre souple off ert par la loi «pour des communes fortes et vivantes» du 16 mars 2015, initiée par l’AMF (3), permet aux élus de définir eux-mêmes l’organisation de la représentation communale des anciennes communes, notamment pour la gestion du quotidien des habitants à un coût raisonnable. Les anciennes communes peuvent, sous le statut de commune déléguée, conserver certaines compétences (état civil, gestion d’équipement de proximité, relation avec les habitants, etc.). Nous terminerons cette courte présentation
– en rappelant la tendance de fond qui prévaut en ce qui concerne les regroupements,
– en soulignant les précautions à prendre pour réussir la fusion afi n que nul quartier, nulle communauté ne se sente délaissée dans la perspective d’unification communale,
– et en évoquant les services et projets qui pourraient «enchanter» la perspective de la nouvelle commune.

La tendance de fond en termes de regroupement de collectivités locales est promue par l’Europe (diminution drastique du nombre de communes dans tous les pays européens), relayée en France par la loi NOTRe (4) qui s’est attachée notamment à étoffer les intercommunalités en fixant la limite minimale de 15 000 habitants, ce qui a entraîné une baisse du nombre des communautés (de 29 à 19 en Vendée au 1er janvier 2017). La loi NOTRe ne concerne cependant pas la fusion de communes. Le mouvement de regroupement devrait 14 se poursuivre sur la base de grandes communautés d’agglomération comme celle existante à la Roche-sur-Yon ou celle créée autour des Sables-d’Olonne (au 1er janvier 2017). La création d’une agglomération au Nord-Ouest Vendée, autour de Challans, est suggérée par la Préfecture(5). L’aire urbaine du havre de Vie (néanmoins 4 ème de Vendée) a-t-elle vocation à faire partie de la future agglomération de Challans (cf. proximité des deux aires urbaines sur le schéma ci-dessus), ou doit-elle promouvoir l’idée d’une ville littorale défendant ses prérogatives de station balnéaire et de cité portuaire avec les activités liées, tout en acceptant un adossement à l’aire urbaine de Challans, voire à la métropole nantaise ? Cependant si l’Europe demande à la France de réduire le nombre de ses 35 500 communes, aucune obligation de fusion ne s’impose à ce jour aux communes de la République française. La mutualisation des moyens et des compétences restent la principale motivation des fusions de communes dont le phénomène a pris une ampleur sans précédent ces deux dernières années avec près de 300 communes nouvelles au 1er janvier 2016, 71 au 1er janvier 2017 et plusieurs centaines de projets en gestation. Il est vrai que l’instauration du pacte financier qui garantissent pendant trois ans le niveau des dotations de l’État aux communes fusionnant en 2015 ou 2016 a facilité l’adhésion des communes concernées.
La Vendée n’est pas en reste avec huit nouvelles communes qui ont vu le jour le 1er janvier 2016, dont Essarts-en-Bocage, Sevremont, Bellevigny, Rives de l’Yon. D’autres projets de communes nouvelles sont en cours, voire actés au 1er janvier 2017 : cas de La Tranche-sur- Mer, des Achards, etc. , ou plus tardivement : cas des Sables-d’Olonne qui, après 30 ans de discussions, prévoit de réunir trois communes d’égales importance démographique : Les Sablesd’Olonne, Olonne-sur Mer et Châteaud’Olonne ; la dernière consultation le 11 décembre 2016 des Castelolonnais (favorables à 68% à la fusion à trois) a décidé les élus de préparer la fusion à trois prévue le 1er janvier 2019, avec l’ambition d’être une ville dynamique de la façade atlantique, forte de 45 000 habitants. Les exemples nous montrent que plutôt que d’être contrainte, la fusion doit correspondre à la mise en oeuvre d’une aspiration à vivre ensemble avec des moyens multipliés et des synergies nouvelles dans une ville de dimension suffisante pour offrir davantage de services et d’animation avec des coûts modérés et permettre aux futures générations de pouvoir y vivre décemment.

Quelles précautions à prendre pour réussir la fusion ?
L’organisation du processus de fusion est capitale déjà pour définir le sens de l’opération (le pourquoi, pour quelles opportunités) et établir une stratégie de réflexion, de diagnostic et de mise en oeuvre planifiée, notamment avec la participation de la population, condition de l’adhésion au projet. L’accompagnement des services préfectoraux, l’expertise d’un cabinet d’étude et des experts de l’Association des Maires sont conseillés ne serait-ce que pour rédiger une charte de la fusion.
Comment éviter les conséquences d’égocentrisme et les tentations hégémoniques sur la base de scénarios de déséquilibre comme par exemple l’inclusion de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dans le giron de Saint-Hilaire-de-Riez ou à l’inverse Saint-Gilles-Croix-de-Vie qui tirerait seul profit d’une extension communale phénoménale, tant en surface
qu’en population ?
Comment améliorer la lisibilité de la destination touristique du havre de Vie en combinant les identités des stations balnéaires ?

Enchanter la perspective de fusion :
les attentes de la population sont fortes pour préserver un cadre de vie harmonieux et améliorer les conditions de vie dans sa commune. Parmi celles-ci, nous citerons la mobilité, le logement, l’emploi, la culture.
La mobilité devrait pouvoir être rendue plus cohérente dans le cadre de la nouvelle commune en charge ;
– du plan de circulation à l’échelle de l’aire urbaine, y compris pour la contourner (l’optimisation de la liaison par le 3ème pont sur la Vie est indispensable) ;
– du développement des voies de liaisons douces entre les bourgs et les quartiers et aussi avec la zone du Soleil Levant (siège communautaire, Restos du coeur, …), avec une préoccupation particulière pour les déplacements des personnes à mobilité réduite et des familles avec poussette ;
– du service unifié et étendu (extension des trajets et des plages horaires) de transport en commun profitable également aux salariés, également pour un service de déplacement à la demande pour tous.
Des possibilités nouvelles de construction sur un territoire commun et de réhabilitation du bâti ancien devraient permettre d’accroître le parc de logements plus facilement accessibles notamment pour les jeunes ménages. Les nombreuses possibilités de synergies ont vocation à doper l’activité économique et l’emploi sur l’aire urbaine : extension du marché local qui devient plus attractif, renforcement des groupements d’employeurs, création de coopératives d’activité et d’emploi, ajout de nouvelles formations en alternances MFR (Maisons familiales et rurales), cultures maraichères de produits sains destinées à la consommation collective locale, création d’une zone d’artisanat d’art et d’ateliers de bienêtre dans le vieux Saint-Gilles, etc. En prolongement de ce qui a été fait (complexe Cinémarine, rénovation de la salle de la Conserverie) ou de ce qui est en projet (future salle de spectacle, rénovation de la salle Gaston-Pateau), la nouvelle commune devrait également donner de nouvelles perspectives en matière d’éducation artistique et d’animation culturelle comme la création d’un école de musique accessible pour tous, l’extension de la médiathèque avec par exemple les ateliers liés au numérique ou de montage audiovisuel, l’accueil d’une université permanente, l’amorce d’un musée littoral, la création en lien avec l’Institut de Géographie Nantais IGARUN d’un observatoire de l’estuaire de la Vie et du littoral du havre de Vie, etc. Enchanter l’avenir, c’est imaginer, élever le niveau de conscience du vivre ensemble et de l’histoire future, offrir un terreau de vie favorable aux futures générations. Au regard de la transition énergétique, c’est mettre en mouvement le territoire à énergie positive (TEPos) clé de l’écodéveloppement et de l’emploi durable. Avec quels vents gonfler la voile de la ville littorale ? Sénèque nous rappelle qu’ «Il n’est pas de vent favorable pour celui qui ne sait où il va».

Denis.Draoulec22@orange.fr

(1) La loi de réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010 a notamment renforcé la démocratie locale par l’élection au suffrage universel des conseillers communautaires des intercommunalités en même temps que les conseillers municipaux.
(2) Réunion du quartier de Croix-de-Vie du jeudi 9 juin 2016 Publication Internet du 10 juin 2016 et article du journal Ouest France du 11 juin 2016
http://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-gilles-croix-de-vie-85800/saintgilles-une-fusion-avec-saint-hilaire-et-dautres-est-possible-4289397
(3) Loi n° 2015-292 du 16 mars 2015 relative à l’amélioration du régime de la commune nouvelle, pour des communes fortes et vivantes. En soutenant cette loi, l’AMF (Association des Maires de France) a voulu rénover la forme des regroupements de communes contiguës, voire à l’échelle de la communauté de communes. Concrètement, l’AMF met à disposition des communes candidates des documents de méthodologie de fusion (fi ches conseils, exemple de chartes et de délibération qui ont conduit à la création d’une commune nouvelle).
http://www.amf.asso.fr/document/communes_nouvelles.asp
Le statut de commune associée avait institué par la loi du 16 juillet 1971 sur les fusions et regroupements de communes, dite «loi Marcellin», loi abrogée et remplacée par la loi du 16 décembre 2010 et la nouvelle loi du 16 mars 2015. L’AMF défend ce statut qui adoucit la centralisation induite par la fusion.
(4) Loi du 7 août 2015 portant Nouvelle Organisation Territoriale de la REpublique (Notre) a pour but la constitution de territoires plus cohérents, adaptés aux «bassins de vie» et dotés d’une capacité de mutualisation plus importante.
(5) D’après Jacques Bernard directeur de la Maison des communes (interviewé par la revue Racines Catherine Baty) http://www.magazine-racines.fr/de-nouvelles-communautes-de-communes-envendee/
Bulletin 2017 Dossiers d'actualité

Nouveau plan de circulation en gestation à Saint- Gilles-Croix-de-Vie.

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La municipalité a lancé l’étude d’un plan de circulation afin d’améliorer la circulation particulièrement en période estivale et la sécurité des déplacements des différents usagers, en faisant appel à un bureau d’étude du groupe EGIS. Après une phase de diagnostic, le bureau d’étude présentera en 2017 ses préconisations et propositions de scénarios avant de dresser les propositions opérationnelles.

Démarche de concertation avec les assemblées de quartier.
La démarche de concertation avec la population est organisée au minimum car seul un des référents (parmi les trois) de chacune des cinq assemblées de quartier, participe aux réunions. Le bureau d’étude a proposé de compléter un guide d’entretien permettant de recueillir les observations à partir de questions sur l’organisation du territoire, les déplacements, l’organisation de la voirie, les évolutions de trafic, etc.
La première réunion du jeudi 2 juin 2016, en présence également d’un représentant des taxis et un représentant des commerçants a permis d’évoquer plusieurs problématiques, dont : la sécurité piétons et cyclistes, les nuisances sonores et les pollutions atmosphériques, les panneaux signalétiques et les panneaux de signalisation routière, les passages piétons et cyclistes, les voies partagées piétons-cyclistes, les sens de circulation, le désengorgement du centre-ville, etc.

Diagnostic établi par le bureau d’étude.
Le bureau d’étude a établi un diagnostic présenté le 30 septembre 2016 qui porte notamment :
– sur la problématique du fonctionnement de la circulation des différents usagers en saison estivale d’une ville concentrant 32 000 habitants en résidence sur un territoire restreint, sans compter l’activité des commerçants et les flux quotidiens des visiteurs ;
– sur l’analyse des flux en différents endroits de la commune (flux quotidien de 14 000 véhicules sur le pont de la Concorde), des vitesses, des capacités de stationnement ;
– sur les aménagements «modes doux» (piétons, cyclistes, PMR) avec la perspective d’un schéma cyclable communal à construire ;
– sur le service de transport collectif (Gillobus), qui atteint une fréquentation d’environ 1000 passages par mois ;
– sur les enjeux : maîtrise d’entrée des visiteurs, gestion des parkings, circulation apaisée, «faire des modes doux la marque de fabrique de Saint-Gilles- Croix-de-Vie ?».
Parallèlement au plan de circulation, il reste à la commune à traiter les discontinuités des pistes cyclables, notamment entre Boisvinet et le pont de la Concorde, et à réaliser les aménagements nécessaires pour réduire les risques d’accidents aux différents endroits présentant des difficultés notamment pour les piétons et les cyclistes. Les statistiques des accidents révèlent la vulnérabilité des personnes âgées notamment lorsqu’elles empruntent les passages piétons. Les îlots centraux servant de refuge aux piétons font partie des aménagements à promouvoir. Les intersections présentant un danger pour la circulation des cyclistes sont à sécuriser notamment au profit des scolaires. On citera par exemple le carrefour de la Croix d’Orion, le franchissement du boulevard Pompidou entre les deux ronds-points, celui des Pompiers et celui des Halles de la Vie, les extrémités du Pont de la Concorde, l’accès au pont du Fenouiller, le quai du Port Fidèle jalonné de six passages piétons qui n’offrent pas toujours une sécurité de passage par manque de visibilité et absence de refuge central.
En élargissant le débat, des questions complémentaires se posent. Comment ce plan de circulation s’inscrit-il dans l’aire urbaine du Pays de Saint-Gilles- Croix-de-Vie ? Comment contourner cette aire urbaine en cas de saturation du trafic et réduire son enclavement ?
Comment inscrire ce plan de circulation dans les objectifs du Plan Climat-Air- Energie territorial (PCAET) ? Comment développer le réseau de transport collectif afin de répondre à l’attente d’une population concernée par le même bassin de vie ?
Inscrire le plan de circulation dans l’aire urbaine du pays de Saint-Gilles-sur-Vie nécessite d’étudier les flux de trafic conduisant à saturer les axes de circulation en particulier durant la période estivale. Le goulot d’étranglement que constitue le fleuve côtier, la Vie, qui engendre la saturation de la semi-rapide (route du sel), rend nécessaire de renforcer la solution de contournement que constitue déjà la liaison entre Le Fenouiller et Saint-Hilaire-de-Riez via le pont du barrage des Vallées. Le désenclavement de Saint-Gilles-Croixde-Vie, condition nécessaire à l’amélioration de l’accessibilité du territoire, notamment depuis la métropole économique nantaise, passe par un axe de liaison raccordant la commune à la route D32 (la Route bleue) joignant Challans et les Sables-d’Olonne. Celle ci devra être configurée en fonction de l’accroissement du trafic, notamment lié au développement des structures Les dossiers d’actualité économiques (Vendéopôle, nouvelle zone artisanale de Saint-Révérend).

Lien avec le plan de transition «Climat Air Energie» du territoire.
Inscrire le plan de circulation dans le contexte du PCAET du pays de Saint- Gilles-Croix-de-Vie(1) permet notamment de prendre en compte des impacts négatifs
du trafic automobile présent sur la commune. En effet la saturation automobile durant les périodes d’affluence est génératrice d’une pollution néfaste à la santé des habitants et des visiteurs. Sur plusieurs kilomètres de bouchons présents sur le petit périmètre de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, l’émission de particules fines peut être considérable en fonction de la situation météorologique.
Rappelons que l’émission des particules fines émises, notamment par la motorisation diésel, provoque asthmes et maladies respiratoires et cardiovasculaires sans compter les effets néfastes sur la reproduction et la neurologie (liens avec le développement des maladies neurodégénératives Parkison et Alzheimer).
D’autres composés (oxyde d’azote, sulfates, ozone) émis par les véhicules apportent également leur dose de pollution néfaste à la santé et à l’environnement. La population de Saint-Gilles-Croix-de-Vie vieillissante (plus de 50 % de plus de 60 ans) est très vulnérable à ce type de pollution automobile. Côté eff et de serre, la pollution automobile en émettant le gaz carbonique accroît l’impact sur le réchauffement climatique. L’objectif est donc de réduire la pollution automobile, notamment par la promotion des modes actifs de déplacement et des transports en commun et par la mise en place d’itinéraires de contournement et de parcs de stationnement périphériques. Favoriser la circulation des véhicules électriques (bornes de recharge, stationnement gratuit, …) est également un levier du PCAET.
Le développement du service de transport collectif, également un dispositif privilégié du PCAET, répond à l’attente d’une population impliquée par des déplacements dans un même bassin de vie. C’est donc à l’échelle de l’aire urbaine que la réponse d’un transport collectif utilitaire et agrément-loisir doit être apportée.

En conclusion : prévention et aménagement durable pour un plan de circulation réussi.
L’établissement d’un plan de circulation sur la commune de Saint-Gilles-Croixde- Vie réclame à la fois une vision globale des flux dans l’aire urbaine et ses alentours et une volonté d’assurer la transition énergétique, écologique et sociétale rééquilibrant la part des modes de déplacement compatibles avec le développement durable. Compte tenu, d’une part des risques de la saturation automobile engendrant une pollution néfaste pour la santé et l’environnement, et d’autre part des bénéfices en termes de santé, de bien-être, de cadre de vie, générés par les modes actifs de déplacements, les spécialistes de la prévention pensent que les vraies solutions passent par un changement de modèle en matière de mobilité.
Des mesures considérées comme impopulaires comme la requalification de l’espace public des voiries au profit des voies douces, la limitation du stationnement en places et en durée avec transfert des places dans les parkings périphériques joints par cheminements adaptés et par navettes, généralisation des voiries à circulation apaisée (zone 30, zone de rencontre, zone piétonne), devront être expliquées par les acteurs pour susciter l’adhésion au nouveau plan de circulation et assurer sa réussite dans un objectif de prévention et d’aménagement durable.

(1) PCAET : Plan Climat Air Energie territorial du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie est en cours d’élaboration (exigé pour fin 2018) à partir du SCRCAE, Schéma régional Climat Air Energie des Pays de la Loire, approuvé en avril 2014.
Bulletin 2016 Dossiers d'actualité

Nos dispositifs de déplacement s’inscrivent-ils dans une vision de la ville durable ?

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Les dispositifs de transport récapitulés
L’année 2015 a vu l’éclosion de plusieurs dispositifs de transport sur le territoire du pays de Saint Gilles Croix de
Vie :

  • le Gillobus, service de transport de la ville de Saint Gilles Croix de Vie, démarré le 20 décembre 2014. Il dessert par deux parcours (2 bus de 12 places assises et 12 debout, accessibles aux PMR) la plupart des quartiers. Après un aménagement des parcours et des horaires (avril 2015), la phase d’expérimentation se poursuit avec une hausse régulière du nombre de personnes transportées (près de 800 usagers transportés sur le mois de juin 2015).
  • La Littorale, service estival de navettes par les cars Sovetour démarré en 2008 pour le Pays de Monts, a été étendu lors de l’été 2015 jusqu’à Saint Gilles Croix de Vie (12 trajets quotidien à partir de la gare !).
  • L’Hilagobus, service de navette à la demande (réservation préalable pour tel point d’arrêt) de la ville de Saint Hilaire de Riez, a démarré 1er septembre 2015 (minibus de 9 places accessible aux PMR). Le service réactualise en fait l’ancien dispositif de navette par car Sovetour vers les marchés qui avait été suspendu en 2013 par manque de fréquentation compte tenu du coût. Destiné principalement à rompre l’isolement des personnes âgées et permettre le déplacement des personnes non motorisées, des handicapés, le dispositif Hilagobus possède aussi ses limites (trajet imposé, uniquement sur la commune, impasses sur de nombreux quartiers excentrés, limité à trois matinées les jours de marché, Mardi, Jeudi, Vendrdi), mais il a le mérite de répondre au besoin de tout usager Hilairois, sans condition de ressource, avec une tarification sociale pour personnes âgées, demandeurs d’emploi, scolaires, etc.
  • Le transport à la demande (TAD) lancé dernièrement, le 15 novembre 2015, par la Communauté de Communes du Pays de Saint Gilles. Ce TAD est réservé aux habitants du territoire qui répondent aux critères de ressources et à l’un des critères sociaux (sans voiture, personne à mobilité réduite (PMR), personnes percevant le RSA, demandeurs d’emploi, intérimaires, personnes âgées de plus de 70 ans, familles monoparentales). Les destinations concernent les 14 communes du territoire et 3 destinations pour raison médicale : Challans, Les Sables D’Olonne et La Roche sur Yon, du lundi au samedi, de 7h à 19h. C’est le dispositif le plus complet au regard du besoin essentiel des personnes démunies de moyen de déplacement personnel, à savoir celui de pouvoir se déplacer sur le territoire ou vers les centres médicaux. Malheureusement la condition de ressource réduit l’intérêt du dispositif pour une partie de la population non motorisée dont les ressources ne répondent pas aux critères. Une tarification adaptée aux ressources des bénéficiaires (qui doivent justifi er le déplacement à caractère social ou sanitaire) rendrait possible un service universel de TAD avec un supplément de coût raisonnable, compte tenu de l’eff et d’échelle d’une plus grande fréquentation. Car bon nombre des postulants refusés pour condition de ressources qui paient 50 € +20 € (cas du trajet A/R à l’Hôpital de Challans) accepteraient de payer 10 € (contre 3,70 € pour le tarif « social »).

Ces dispositifs s’ajoutent aux dispositifs d’aide aux déplacements «sociaux» déjà existants : les chèques taxi du Conseil Départemental, abondés à Saint Gilles Croix de Vie par la Ville (pour autant il arrive qu’une course de taxi locale soit refusée car « la course n’est pas assez rentable », 6,50 € l’aller), et le TAD (transport à la demande) du CCAS de Saint Gilles Croix de Vie (service ouvert en avril 2013). Cette pléthore de dispositifs, dont la plupart s’inscrit dans une expérimentation, répond-elle réellement au besoin de la population ? Ne laisse-t-elle finalement pas une partie de la population ‘non motorisée’ et non éligible aux dispositifs de transport à la demande (de par l’âge, de par les revenus, …) sans moyen de se déplacer économiquement et donc exclue de l’accessibilité aux déplacements notamment extra communaux.

Suggestions
L’association V.I.E. a recueilli plusieurs témoignages depuis la fermeture du marché U (bd Pompidou) en mars 2010, qui, à l’époque, a généré une énorme frustration parmi la population locale des deux communes, notamment celle âgée qui, non motorisée, se trouvait en absence de solution pour faire ses courses. Si la création de plusieurs commerces dans le secteur du bd Pompidou permet le principal du ravitaillement domestique, il n’empêche que le besoin de déplacement le plus prégnant se révèle être celui des personnes non motorisées et non éligibles au transport à la demande ou aux chèques taxi, qui doivent faire des déplacements ponctuels souvent pour raison d’ordre médical.
Le TAD du Pays de Saint Gilles, avec ses horaires larges serait sur la bonne voie, si, comme on l’a évoqué précédemment, l’usage du service était fait sans condition de ressource, avec une tarifi cation adaptée du social au normal. Certes le Gillobus a vocation à desservir les principaux lieux médicaux ou de services et commerces, mais ses limites (non roulant le lundi et le vendredi, horaires de journée, circuit uniquement communal) ne répond pas aux besoins des personnes en manque de moyens de déplacement ponctuels hors de la commune.
Une proportion d’usagers utilisant le Gillobus voudraient pouvoir se rendre dans des communes voisines (Saint Hilaire de Riez, Le Fenouiller, ..) avec ce type de bus urbain et inversement les habitants de ces communes sont intéressés pour disposer d’un transport les amenant au centre urbain du territoire. Dans la perspective d’une future unification de communes de l’aire urbaine, cette évolution vers un transport urbain intercommunal à vocations multiples (salariés, scolaires, etc.), donc à horaires et circuits élargis, est à anticiper sur la base des expérimentations et d’une étude de besoins étendus.
Au-delà de l’expérimentation annuelle qui permet le retour d’expérience, dans un objectif de ville durable, la collectivité ne pourra pas faire l’impasse d’une véritable étude (diagnostic, recensement des témoignages de besoin, étude de marché avec questionnaire, scénarii, etc.) des déplacements collectifs, en concertation avec la population et les associations concernées, et d’un suivi régulier (tous les trimestres) afi n d’ajuster le service de transport de la population, qu’il soit régulier ou à la demande.
Cette étude doit également tenir compte des attentes de la population en matière de déplacement à pied ou en vélo, ou par d’autres moyens (train, via les futurs pôles d’échange multimodaux prévus à proximité des deux gares de l’aire urbaine, car et bus via les points d’arrêt).

Déplacement problématique des piétons sur le quai Gorin

Déplacement problématique des piétons sur le
quai Gorin

A pied, ce n’est pas la distance qui est problématique mais l’insécurité (difficulté de franchir des carrefours et des ronds-points non aménagés pour les piétons) et l’inconfort de cheminer sur des trottoirs mal protégés, mal entretenus ou occupés par des véhicules en stationnement non réglementaire.
Enfin, citons la solution du covoiturage, qui au-delà du partage quotidien du véhicule (salariés notamment) peut permettre ponctuellement le déplacement de personnes non motorisées.
La Vendée propose sur son propre site départemental (http://www.covoiturage.
vendee.fr/) une liste de déplacements (trajets réguliers ou non). L’inscription au site permet de passer en ligne une annonce de demande de déplacement. L’absence d’aire de covoiturage à Saint Gilles Croix de Vie a été signalée au département. Une demande d’aire autour du rond-point de l’Europe (destinations vers La Roche sur Yon et Les Sables d’Olonne) reste toujours en attente pour compléter les deux aires existantes (à Saint Hilaire de Riez) : aire du rond-point du Puits Tarraud et aire de l’Hyper U.

Les déplacements doux dans le cadre d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU)
Sans même évoquer une fois de plus l’insuffisance d’entretien, de rénovation des trottoirs, les déplacements piétons sont problématiques, notamment du fait des stationnements non règlementaires de véhicules, mais également du fait des aménagements de voiries priorisant trop le stationnement des véhicules au détriment du partage équilibré de l’espace public.

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines (photo VIE)

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines
(photo VIE)

Les déplacements vélos sont également problématiques; d’importantes discontinuités restent à traiter (notamment le tronçon depuis Boisvinet jusqu’au pont de la Concorde) et pratiquement tous les tronçons de pistes ou bandes cyclables existants ne sont pas conformes aux préconisations du CERTU-CEREMA (experts mobilité-transport), y compris les aménagements cyclables les plus récents (Boisvinet, Sablais). De façon générale, la circulation des piétons et vélos est grevée de nombreux endroits accidentogènes qui devraient être traités par une signalisation renforcée (triangles blancs) et des aménagements de sécurité (passages piétons surhaussés et en deux temps avec refuge) et d’accessibilité, à l’instar de quelques passages piétons déjà dotés. Le diagnostic de fait est également très réservé à propos de l’accessibilité et du partage de la voirie : carrefours ou ronds-points ne pouvant pas être franchis en sécurité (Croix Dorion, Rp des Halles de la Vie, Rp de l’Europe…).
Cependant des aménagements d’accessibilité comme dans la rue du Calvaire méritent d’être soulignés. Les cheminements piétons ou vélos vers les écoles et collèges mériteraient d’être caractérisés sous forme de pédibus et vélobus. L’arrivée du lycée et le projet de plateforme multimodale est une opportunité pour anticiper ces dispositifs reliant la plateforme de transports scolaires aux différents établissements scolaires de la ville et à la gare (éventuellement en utilisant une navette fluviale). Les retours d’expérience des villes qui se sont engagées dans le développement du vélobus en soulignent la portée pédagogique quant au partage de l’espace urbain. Il développe l’autonomie et la responsabilité des scolaires. Il leur donne des habitudes, une éducation aux règles et réflexes de sécurité, notamment aux adolescents fortement exposés aux risques liés à l’usage des deux roues motorisés. Au plan écologique, le vélo est source d’économie de carburant, d’argent et permet de réduire la pollution atmosphérique et lutte contre l’effet de serre.
Au plan de la santé, l’usage du vélo, a des vertus pour la santé par une activité physique bénéfique stimulant l’attention en classe. Enfin, le vélobus peut contribuer à réduire l’insécurité routière en stimulant l’amélioration de la signalisation et la qualité de la chaussée et des aménagements et augmenter le niveau de sécurité aux abords des écoles saturés par les manoeuvres des automobilistes.

Les emplacements de stationnements
(véhicules, vélos) participent également de cette étude des déplacements. Pour les véhicules des réserves de stationnement existent par exemple entre le Gymnase de la Vie et le collège Garcie, de même que du côté de l’actuelle piscine où plusieurs dizaines de places peuvent être créées le long de la semi-rapide. Le cheminement piéton type pédibus pour établir des liaisons entre ces stationnements périphériques et centre-ville doit être valorisé (sécurité et confort pour tous les usagers, y compris PMR et familles avec poussette). Pour les vélos, des parcs, même petits, sont à placer près des zones de commerces, des marchés, des services, le long des pistes cyclables. N’oublions pas que des séniors n’ont que la bicyclette pour se déplacer et porter le ravitaillement, car affaiblis par l’âge, ils ne sont plus capables de cheminer plus de 100 m avec le poids des courses.

A propos de la circulation automobile, il y a lieu de réduire le nombre des véhicules empruntant les voiries du centre urbain,
notamment en dissuadant les conducteurs en simple transit de passer par le pont de la Concorde. Lors de la saturation saisonnière de l’axe Europe (du rond-point de l’Europe jusqu’à la sortie du pont de l’Europe), il y a lieu d’inviter les automobilistes à utiliser le 3e pont de la zone urbaine, celui du barrage des Vallées, dès le rond-point de la Jalonnière, voire en amont. Cette même voie utilisée pour le contournement de la zone urbaine pourrait également servir de voie de désenclavement de Saint Gilles Croix de Vie par une liaison avec la départementale D32 (future route bleue) en destination de Challans, Nantes, le nord Vendée, Saint Nazaire et la Bretagne.

Vers une définition d’un Plan de Déplacements Urbains ?
Au plan législatif, plusieurs articles précisent la responsabilité de la commune en matière d’organisation des déplacements de tous les usagers. Le Plan de Déplacements Urbains (obligatoire dès 100 000 habitants, recommandé pour les villes plus modestes) a pour objet de définir une stratégie des déplacements basée sur la diminution du trafic automobile et le « développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied » (article L1214-1 Code des Transports). L’article L228-2 du Code de l’Environnement précise que toute réalisation ou rénovation des voies urbaines oblige la commune à mettre au point des itinéraires cyclables. La loi Grenelle 2 prône une nouvelle gouvernance écologique en privilégiant les transports collectifs et non-polluants et en renforçant la concertation avec les usagers et les associations qualifiées (sur le handicap, l’environnement, le cadre de vie, …) en amont des projets communaux.

Conclusion
«Pacifier la voirie pour rendre plus sûre et plus agréable la pratique de la marche et celle de la bicyclette», c’est l’objectif du Plan de Déplacements Urbains. Le but sera atteint en intégrant l’ensemble des modes de déplacement et en réduisant la vitesse de circulation dans les zones urbaines. La protection des piétons en dépend.

Denis Draoulec
Denis.Draoulec22@orange.fr