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LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LES COMMUNAUTÉS DE COMMUNES ET LE TRANSPORT : UNE CARTE À JOUER

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La météo agit directement sur la fluidité de la circulation au Pays de Saint-Gilles- Croix-de-Vie.

Le beau temps fait affluer les visiteurs sur nos côtes. La pluie fait sortir les voi- tures. À cela s’ajoute l’étranglement de la circulation au pont de la Concorde et sur la semi rapide.

Qui a la main pour favoriser une mobilité fluide et sécurisée ? Que dit la loi ?

La Loi d’Orientation des Mobilités (loi LOM) du 24 décembre 2019 remplace et complète l’ancienne Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (loi LOTI) du 30 décembre 1982 avec pour objectif de supprimer les zones blanches exposant leurs habitants à un défaut de service en termes d’accessibilité aux transports, institués en tant que droit par la précé- dente loi LOTI. L’avancée que constitue la loi LOM est de favoriser l’organisation, à une échelle territoriale de proximité, d’une offre de transport cohérente, di- versifiée, plus accessible, moins chère et plus propre. En application de cette loi, les 900 Communautés de Communes auront à délibérer d’ici le 31 mars 2021 pour décider ou non de se donner une compétence transport. Les Commu- nautés de Communes peuvent convenir d’exercer cette compétence à titre pro- visoire ou définitif. À défaut la Région exercerait l’ensemble des compétences de mobilité en qualité d’autorité organi- satrice de la mobilité à l’échelle de son territoire.

Une opportunité à saisir ?

La loi LOM prévoit que la compétence«transport» obligatoirement attribuée à toute Communauté d’Agglomération confère à celle-ci le statut d’autorité organisatrice sur son territoire. Le gain en termes de cohérence est considérable quand l’enjeu est de concilier des usages privés, des offres de transport publiques et privées, des initiatives des collectivités locales, des compétences territoriales et publiques à articuler.

Cette opportunité est à la portée de la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dont les quatorze communes totalisaient, dès 2017, 45 000 habitants.

En sa qualité d’organisateur secondaire sur le territoire, la Communauté de Communes intervient pour l’organisation des circuits de transport scolaire des élèves domiciliés sur les 14 communes en assurant le transport des 2 274 élèves (ren- trée scolaire 2019/2020) fréquentant les établissements d’enseignement secondaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie (1 516) et de Challans (758).

Qu’attendre d’un tel statut ? L’énoncé et l’organisation d’une politique cohérente en matière de transport et de mobilité sont des facteurs clefs de développement pour le territoire.

Des initiatives ont été prises, ici et là, en ce domaine par les communes et la Communauté de Communes. En témoignent le «Gillo’Bus» à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, «l’Hilagobus» à Saint-Hilaire-de Riez, la ligne « la Littorale» du 4 juillet au 30 août, le projet du bipôle multimodal valorisant les ressources complémentaires de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Par ailleurs, dans le cadre du programme

«ALEOP1», les lignes régulières 568 et 572 desservent un réseau de communes tandis que toutes les communes du territoire, Commequiers, Saint-Maixent, L’Aiguillon-sur-Vie et Landevieille sont desservies par le service «Transport à la Demande» selon des critères de priorité pour les usagers. Le bénéfice d’une desserte par une ligne régulière dépend de la fréquentation. Pour sa part, la Communauté de Communes a pris conscience de l’impact du transport sur le développement de son territoire ainsi qu’en témoigne un programme d’études lancé depuis 2014 selon 4 orientations :

  • Définition du schéma directeur du réseau de pistes cyclables.
  • Définition d’une nouvelle organisation du transport scolaire.
  • Définition d’un schéma d’aménagement d’aires de covoiturage.
  • Définition des perspectives d’évolution du transport à la demande.

À ce jour, à l’exclusion du schéma d’aménagement des aires de covoiturage laissé au point mort, la Communauté de Communes peut s’appuyer sur un ensemble de données prospectives quant aux trois autres orientations sans pour autant déboucher sur des décisions.

Les limites de ces initiatives viennent de leur dispersion et de leur faible intégration dans l’offre de transport public ou de réponse insuffisante aux attentes d’une mobilité cohérente (sans points noirs, sans franchissements insuffisamment sécurisés, sans discontinuité des chemins cyclables, sans destinations oubliées) des modes actifs.

Améliorer la cohérence entre objectifs et moyens à l’échelle du territoire d’une Communauté d’Agglomération permettrait de mieux satisfaire les attentes des habitants, de structurer une offre de transport à long terme, respectueuse de l’environnement, et de rationaliser la gestion des ressources de plus en plus contingentées. La définition et la mise en œuvre d’une telle politique transport relève d’une autorité organisatrice détentrice de la compétence transport telle que prévue par la loi LOM. L’initiative de cette politique et de l’adoption des modalités y concourant revient à la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie à qui il appartient de se donner l’envergure et les compétences d’une Communauté d’Agglomération.

L’enjeu est d’importance en matière de développement de territoire. La diversité, l’accessibilité, le coût de l’offre de transport public sont facteurs d’une plus grande fréquentation, d’une moindre pollution et économisent les ressources collectives. C’est ainsi que nos modes de déplacement en solo influent sur les décisions collectives.

Si les instruments réglementaires et législatifs sont mobilisables au service de la mobilité collective reste la question de nos habitudes de déplacement et de nos capacités individuelles et collectives de les faire évoluer. C’est alors que le rôle du politique pour insuffler, encourager et arbitrer nos modes de déplacement est décisif.

Conclusion

L’importance du transport en tant que facteur de développement de territoire est mise en lumière par notre actualité locale :

  • La prochaine ouverture du Lycée à la rentrée 2021 met l’accent sur la nécessaire mise en place du schéma d’organisation du transport scolaire.
  • La volonté apparente des communes de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie de s’engager conjointement dans l’aménagement du territoire intercommunal.
  • Le nécessaire prolongement de la piste cyclable côtière articulé au projet de pôle multimodal de Saint-Gilles-Croix- de-Vie.

Autant d’enjeux qui imposent l’exercice d’une autorité organisatrice ainsi que le prévoit la loi LOM offrant aux Communautés de Communes la possibilité de choisir entre :

  • Décider de se saisir de la compétence transport avant le 31 mars 2021 afin de jouer un rôle structurant de son territoire en partenariat avec le Conseil Régional des Pays-de-la-Loire.
  • Attendre de devenir Communauté d’Agglomération détenant obligatoirement la compétence transport d’ici 2022-2023 compte tenu de l’évolution de la démographie sur son territoire.

Michelle Boulègue

1 – réseau régional de transports en commun des Pays de la Loire depuis 2019

Sources : Se reporter au rapport élaboré par l’Association Sud-Loire-Océan (ASLO) :

«Orientations pour le bipôle multimodal de Saint-Gilles- Croix-de-Vie et de Saint-Hilaire-de-Riez.»

Bulletin 2020

MOBILITÉ, BIEN-ÊTRE ET TRANSITION ÉCOLOGIQUE

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Ces dernières années ont vu la prise de conscience de la mobilité comme levier pour l’emploi et l’entreprise et comme source de bien-être, ceci dans la préoccupation de la transition écologique.

La mutation de mobilité dans le cadre de la transition écologique dans une ville comme Saint-Gilles-Croix-de-Vie s’annonce pleine d’embuches. La résistance des partisans « du tout voiture » s’est illustrée au moment des aménagements Gorin/Pompidou pour conserver toutes les places autour de la rue piétonne. Alors que d’autres attentes privilégiaient l’espace partagé, les cheminements des modes actifs, la sécurité des déplacements, l’intégration de la nature. Finalement un compromis concocté par le cabinet d’urbanisme et la Mairie a prévu de déplacer les stationnements vers le Bd George Pompidou. L’analyse des préoccupations de circulation tous modes conduisait le cabinet à proposer le vélo comme symbole de mobilité pour la commune.

La petite surface de la commune (10,5 km², 3 par 3) la rend éligible à développer les modes actifs de déplacements utilitaires ou récréatifs avec les bénéfices de la marche et du vélo, sans oublier les autres supports : le skateboard, la trottinette, les rollers ou les patins à roulettes.

Les difficultés des déplacements à pied et à vélo.

Comme pour le rond-point similaire à celui de l’Europe, les usagers attendent la fin de l’aménagement du passage piéton en deux temps (ilot-refuge sur la branche La Roche). (photo VIE)

Dans les faits, mis à part des cheminements de promenade fort appréciés (promenade de Beaucaire, quai Pierre Garcie Ferrande, Coulée Verte) et des nouveaux tronçons de pistes cyclables (aménagements Gorin/Pompidou, rénovation de la piste quai Port-Fidèle/Rivière), peu d’aménagements compensent le déficit de mobilité des modes actifs, voire en quelques endroits, le recul de la mobilité en partie dû à l’augmentation des flux routiers. Sur plusieurs rues, axes majeurs ou rues résidentielles, le stationnement illicite des véhicules sur les trottoirs jalonne le parcours de discontinuités désagréables pour le marcheur.
Les habitants témoignent de la difficulté de marcher sur les trottoirs trop étroits (même des récents), encombrés de véhicules en stationnement, longeant des chaussées à circulation trop rapide (malgré le zonage à 30 km/h), mal adaptés pour les personnes à mobilité réduite.

Intersection de la Croix DORION : un des points noirs sur le cheminement des piétons et des cyclistes dont des enfants scolarisés à l’école Bocquier ! (photo VIE)

Dans le domaine du vélo, les usagers restent en attente de mesures d’aménagement de  sécurité dans les points noirs (« Croix Dorion », intersection route des Sables et rue de Bellevue, le pont du Fenouiller, ..). Bien souvent ce sont les plus jeunes, les scolaires qui, en l’absence de plan vélo école/collège, supportent tous les jours scolarisés les risques. Sur le trajet conduisant les collégiens à Pierre Garcie Ferrande, c’est une série de 4 ronds-points que les collégiens prennent le matin, idem le soir ! Les collégiens et leurs parents inquiets sont en attente des sécurisations légitimes.
Les dispositions mises pour les sens interdits pour la rue Marie Joséphine et la rue du Foc– sans le DSC (double-sens cyclable) qui est normalement la règle – illustrent les difficultés d’évolution de la mobilité encore imprégnée de la conception du « tout voiture ».

Vers la mobilité inclusive

Bien qu’un Gillo Bus desserve la commune (mardi, mercredi, jeudi, samedi, de 9h30 à 18h), une part de la population -personnes dites seniors- n’a que les jambes ou le vélo pour se déplacer souvent avec des problèmes de sécurité sur le trajet.
Comment peut-on qualifier le passage piéton pour franchir la D6 au rond-point de l’Europe ? Sans ilot-refuge, comment se préparer pour une expédition de franchissement, en un seul temps, parmi une telle fréquence de trafic ?
Des habitants sont contraints par crainte de la circulation loin d’être apaisée, d’arrêter de se déplacer, d’abandonner leurs activités, et finissent par s’isoler. Ces phénomènes doivent être traités par des actions de mobilité inclusive tournées vers les personnes les plus fragiles. C’est aussi le cas de jeunes et d’adultes en insertion sociale et professionnelle qui motive la mise en place d’aides à la mobilité.
La mobilité à Saint-Gilles-Croix-de-Vie reste perfectible et le besoin de connaitre les moyens d’être mieux protégé, composante du bien être, se développe chez les habitants.
La Prévention Routière en lançant un label « Ville Prudente » s’adresse directement aux Maires pour réduire l’accidentalité ou les risques. Plusieurs actions peuvent être promues: d’aménagement de sécurisation, sessions de sensibilisation des habitants et d’éducation routière des scolaires.


Parmi les aménagements de sécurisation, certains sont efficaces sans coûter cher. On citera comme exemple parmi les dernières mesures, une mesure réclamée  par la Prévention Routière, la possibilité de matérialiser au sol une ligne d’effet, jusqu’à 5 mètres en amont des passages piétons, délimitant une zone tampon, pour que les conducteurs s’arrêtent avant sans gêner les piétons qui traversent (9 janvier 2018) ; sinon c’est 135 € d’amende et retrait 6 points.

Denis Draoulec

Bulletin 2020

VERS UN NOUVEAU PLAN LOCAL D’URBANISME

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Publié le 9 septembre 2008, le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de Saint-Gilles-Croix-de-Vie a connu des modifications successives entre 2009 et 2017. Le Conseil Municipal du 10 juillet 2017 a décidé sa révision en profondeur.

1 – DES OBJECTIFS AMBITIEUX.

Plus d’une quinzaine d’objectifs sont assignés au futur PLU.

PLAN LOCAL D’URBANISME DE SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE SITE PATRIMONIAL REMARQUABLE

Trois d’entre eux s’imposent : intégrer les évolutions réglementaires et législatives relatives à l’environnement (Grenelle 2 et loi N°2014-366 du 24 mars 2014), au logement et à l’urbanisme (loi ALUR, Accès au Logement et à un Urbanisme Rénové) et les dispositions relatives à l’architecture et au patrimoine (loi N° 2010-925)

Outre ces objectifs incontournables, le futur PLU aura à satisfaire au Plan de Prévention des Risques du Littoral (PPRL du 30 mars 2016), particulièrement prégnant sur notre commune. À cela s’ajoute la prise en compte des dispositions réglementaires supra-communales édictées par le Conseil Régional, le Conseil Départemental de Vendée et la Communauté de Communes dont le Programme Local de l’Habitat (PLH) du 9 avril 2015 et le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie en vigueur depuis le 6 mars 2017.

Outre le respect de ce socle réglementaire et législatif, le futur PLU doit tenir compte des spécificités du site, et de ses évolutions sociales, économiques et culturelles qui, s’imprimant au fil du temps dans le tissu urbain, le caractérisent. Ainsi du SPR adopté en 2016 (Site de Patrimoine Remarquable). Le PLU a aussi à prévoir et préparer les adaptations que la commune aura à assumer et accompagner au service du développement de son territoire, de la qualité de vie des habitants et de la préservation d’un environnement soumis aux pressions grandissantes du réchauffement climatique.  Ainsi les nécessaires préservations des terres agricoles, des paysages, des ressources naturelles et énergétiques, s’invitent dans les projets urbains comme des exigences à satisfaire au même titre que la préservation du patrimoine architectural et naturel, l’intégration des risques naturels et l’augmentation d’une offre diversifiée de logement.

2 – DES ASPIRATIONS A SATISFAIRE.

Ce rapide tour d’horizon donne à penser que les marges de manœuvre et d’innovation des décideurs sont réduites alors que les aspirations des habitants se diversifient et méritent d’être prises en compte quand la superficie communale est limitée et ne dispose que d’un faible potentiel d’expansion.

Actuellement la commune compte 7 540 habitants sur un territoire de 1 046 ha. Le logement individuel représente 66,2% du parc immobilier. 62,3 % des logements sont sous-occupés. Un habitant sur deux a plus de 60 ans. 8 984 logements sont implantés sur le territoire communal, soit une progression de 11,5 % par rapport à 2009 sous l’impulsion du dynamisme de la construction immobilière. Avec une surreprésentation des résidences secondaires, l’offre en logements reste bien en deçà de la loi ALUR et ne répond pas encore aux besoins exprimés par les jeunes ménages et les familles à revenus modestes d’autant que le chômage a progressé de 9 % en 2009 à 12,3 % en 2014.

Le prix du m2 s’élève progressivement et freine d’autant le développement de programmes immobiliers particulièrement dans les secteurs anciens recherchés par les seniors, les personnes à mobilité réduite et les jeunes ménages souhaitant rester proches du centre-ville, de ses écoles, des services administratifs, des soins et des commerces de proximité qui s’y concentrent.

Le futur PLU se fondant sur un diagnostic détaillé a soumis à l’enquête publique du 28 septembre au 31 octobre 2019 une série de préconisations. Elles tentent de faire la synthèse des attentes et des obligations réglementaires. Elles pourraient se résumer en ces termes :

  • Développer une offre de logements à petites surfaces en propriété et en locatif en direction des   jeunes actifs et en soutien au développement économique faisant toute sa place au logement social.
  • Favoriser la mixité sociale et intergénérationnelle.
  • Faciliter le maintien à domicile des personnes âgées et /ou dépendantes.
  • Favoriser le partage du foncier par la densification urbaine en développant des programmes immobiliers en collectif afin de préserver les terres agricoles et l’environnement naturel.
  • Soutenir l’attractivité touristique et le dynamisme économique au travers d’aménagements et d’équipements urbains esthétiques, du soin apporté à la requalification des entrées de ville, au développement du transport collectif et des modes de déplacements doux. Ces préconisations tendent à contrer les « afflux de véhicules individuels sur la commune selon un rythme pendulaire ».
  • Rendre non constructible les espaces verts publics et privés promus facteurs de régulation thermique afin de tempérer l’impact du réchauffement climatique en zones urbaines densifiées.
  • Valoriser les espaces naturels afin d’apporter une « respiration au tissu urbain ». Ainsi des zones humides et des zones en bordure de l’océan, des dunes, des cours d’eau (le Grenouiller, le Jaunay), des quais, des promenades le long du Jaunay et de l’estuaire de la Vie. Certaines de ces zones à fort impact paysager sont mêmes qualifiées de remarquables et portées au rang de patrimoine naturel : la baie de l’Adon, les dunes de la Garenne, les quais et                 l’estuaire de la Vie…
  • Assurer la salubrité des eaux (citation de la future station d’épuration de Givrand) et réduction des pollutions selon les objectifs de la DCSMM et les règles édictées par la DECE (SDAGE et SGE, DERU).
  • Valoriser et préserver le patrimoine sur la base du diagnostic de l’existant. 254 constructions à valeur patrimoniale sont recensées ainsi que les constructions en pierres de lest enfin prises en compte.

L’impact du PLU devrait être mesuré d’ici 9 ans selon les indicateurs liés à l’habitat, à l’économie, aux charges de déchets, aux besoins en terres agricoles, aux espaces naturels protégés ou restaurés, à la qualité des rejets pluviaux urbains dans la mer, à la qualité des eaux de baignade, aux risques de catastrophes naturelles et /ou technologiques.

Avant 2029 et en complémentarité du protocole d’évaluation prévu par le futur PLU, il serait bon d’envisager un suivi citoyen régulier de la mise en œuvre du PLU, quartier par quartier. 

3 – DES QUESTIONS RESTENT EN SUSPENS.

Le projet de PLU, en sa rédaction actuelle, donne à penser que ses promoteurs ont l’ambition de cocher toutes les cases du bien vivre en ville, maintenant et à l’avenir tout en anticipant les risques climatiques et les nécessaires économies d’énergie et de ressources naturelles.

Une telle ambition est source de tensions entre aspirations et réalités, entre intérêt collectif et intérêts particuliers. Des équilibres sont à trouver, gages de la qualité du bien vivre ensemble. A ce titre, quelques domaines, non exhaustifs, s’offrent à la réflexion :

  • Comment assurer la continuité du tissu urbain entre les quartiers inclus dans le SPR et les nouveaux quartiers de la périphérie ?
  • Comment concilier la qualité des entrées de ville avec la densification du tissu urbain en périphérie.
  • Comment améliorer la fluidité et la sécurité de la circulation en ville entre les quartiers historiques, sanctuarisés et les quartiers périphériques ?  des parkings arborés précisément en périphérie ?  des navettes ?  ou… ?
  • Quelles complémentarités des rôles seraient à instaurer en vue d’améliorer la qualité des eaux entre les communes en charge de la salubrité de leurs cours d’eau et zones humides avec la Communauté de Communes en charge de la station d’épuration des eaux ?
  • Comment préparer les habitants au retrait du trait de côte et aux réserves foncières à accorder à la nature du fait des évolutions climatiques ?  Des négociations à envisager ?

CONCLUSION.

Ces quelques questions, trouveront sans doute leurs réponses dans le rapport du commissaire-enquêteur en charge de l’enquête publique et des travaux qu’il alimentera en préalable à l’adoption du PLU par la municipalité. La complexité des enjeux à satisfaire met en évidence qu’il y aurait un équilibre à trouver pour les zones où s’additionnent les contraintes réglementaires en l’état actuel du PLU. Chaque contrainte, prise séparément, peut trouver sa justification. Conjuguées, compliquées par les impératifs dictés par les évolutions climatiques, elles peuvent engendrer des conflits d’intérêt à comprendre et à anticiper pour les résoudre au mieux. Des marges de manœuvre seraient donc à convenir afin de ménager les conditions d’une évolution harmonieuse du tissu urbain et de la qualité de vivre que seule l’équité des dispositions adoptées pourrait assurer.

Michelle Boulègue.

Sources : les documents et illustrations relatifs au futur PLU, consultables, à ce titre et sous l’égide de la municipalité, dans le cadre de l’enquête publique ouverte du 28 septembre au 31 octobre 2019.