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La terre, l'eau dons fragiles Non classé

LE TRAIT DE CÔTE EN RECUL, VRAI OU FAUX?

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Le trait de côte fluctue en permanence, s’érodant ici, s’engraissant ailleurs. Cette évolution géologique, lente ou convulsive, a modelé ce que nous connaissons du relief de notre planète. Les hommes ont appris à s’incliner devant les phénomènes climatiques sans s’interdire de les comprendre pour mieux les anticiper, voire se les concilier tant ils les ont toujours redoutés. Forts de nos avancées technologiques, nous ne cessons de vouloir nous en affranchir. Le littoral en témoigne, qui aligne de plus en plus d’équipements et d’aménagements pour mieux en exploiter les ressources, tout en se protégeant de ces risques.

Arrogance prométhéenne ? Actuellement, l’ampleur et la succession rapide de phénomènes climatiques hors normes retracent le trait de côte et nous ramènent à une humilité salutaire. Les mises en garde lancées par les scientifiques depuis cinquante ans deviennent alarmantes. Nous serions au bord de l’irréversible à moins de revoir sévèrement nos méthodes d’agriculture, de productions industrielles, nos modes d’exploitation des ressources naturelles et, plus globalement, nos modes de vie.

Quels enseignements tirer d’un rapide retour sur notre histoire locale ?

À Saint-Gilles, dans le sillage de la vogue des bains de mer, les premiers chalets se sont érigés en crête de dune, à partir de 1883, après que son maire, Auguste Messager, a pu jeter une passerelle sur le Jaunay. Il avait obtenu de Napoléon III, en 1855, le droit de créer des bains de mer sur sa commune. Le casino «la Pierrette» a suivi. Jusqu’alors les tempêtes bousculaient les dunes désertes, dans l’indifférence des habitants, à l’exclusion des naufrageurs.

Le point de vue changea quand une succession de tempêtes a menacé les chalets en 1886, 1892, 1897, 1904, 1923,

1924, 1925. Un article d’Ouest-Eclair de 1924 informa ses lecteurs qu’en vingt ans la dune avait reculé de dix mètres. Alarmés, les propriétaires des chalets construisirent des remblais protecteurs sur leurs propriétés. Une série de tempêtes de 1933 à 1937 les incita à solliciter de la municipalité une aide financière pour renforcer et prolonger un perré de protection, ancêtre de notre remblai actuel, le long de la grande plage.

En 1924, l’argument décisif, développé par le Docteur Baudouin, alors président visionnaire du tout premier Syndicat d’Initiative, a été de faire valoir que cet investissement encouragerait le tourisme balnéaire et profiterait à l’économie locale. Les XIXe et XXe siècles ont vu se poursuivre les équipements portuaires à Croix-de-Vie, gommant le trait de côte originel. Ainsi, la digue de Boisvinet, construite en 1876 afin de protéger l’entrée du port de la houle et rejeter plus au large l’effet de barre, a eu pour effet, non recherché, la formation de la plage de Boisvinet, si appréciée.

L’épisode dramatique de l’occupation allemande entre 1940 et 1945 aura une répercussion imprévisible sur l’avenir du port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dans les années 70. L’armée allemande entreprit alors de gigantesques travaux de défense maritime à grand renfort de béton convoyé jusqu’au bout de la dune de la Garenne pour y construire cinq blockhaus actuellement enfouis dans les sables. La route construite en crête de la dune à cet effet eut pour conséquence, vingt-cinq ans plus tard, l’ensablement du port de Croix de Vie par les sables apportés par les vents de noroît qui, faute d’être retenus par la végétation dunaire, ripaient sur le béton de la route faîtière et tombaient dans le port. Les campagnes de dragage entreprises pour désensabler le chenal affaiblirent d’autant le pied de dune. La tempête du 17 juillet 1973 qui ravagea la plage de Saint-Gilles et les tempêtes hivernales d’importance qui suivirent aggravèrent l’ensablement du port et firent craindre pour son avenir.

Les services des Affaires Maritimes préconisèrent un entablement de roches sur les cinq-cents mètres de pied de dune. Les services des Ponts et Chaussées, appelés à la rescousse, envisagèrent sérieusement une digue au large suffisamment haute pour faire obstacle aux apports de sables éoliens. Les marins s’insurgèrent. Les élus temporisèrent. Des citoyens dotés de quelques compétences, géomètre, ingénieur agricole, soutenus par le secteur associatif, notamment le CPNS1, réussirent à convaincre les décideurs en démontrant que des réponses douces telles que la création de pièges à sables réalisés avec des canisses implantées selon les courbes de niveau de la dune et stabilisés par la plantation d’oyats pourraient résoudre le problème à moindres frais. L’aide assidue des associations et des élèves des écoles permit rapidement de couvrir la dune de la Garenne d’une prairie d’oyats retenant les sables dans leur course vers le port.

De 1978 à 1980, 250 000 pieds d’oyats couvrirent deux hectares de la dune mise à nu, replantés par les bénévoles et les écoliers. Cette anecdote illustre comment un ouvrage en dur peut perturber gravement des équilibres naturels, en l’occurrence l’effet protecteur de la dune depuis le néolithique. Tandis que des interventions douces fondées sur la compréhension et l’utilisation des phénomènes naturels sont efficaces et à moindre frais.

Aujourd’hui, le port est toujours abrité par la dune de la Garenne, souple et toujours aussi exposée et donc à protéger.

Érosion dunaire

Photo de Denis Draoulec du 3/10/2020

Dans les années 1970, le tourisme balnéaire est si bien lancé que les promoteurs immobiliers investirent massivement le littoral vendéen de Saint-Jean-de-Monts aux Sables-d’Olonne. Des programmes immobiliers «les pieds dans l’eau» ont surgi le long de la grande plage de Saint-Gilles, au ras des dunes du Jaunay, si près de l’estran que le «Panoramique» a été gravement menacé par une tempête d’hiver. Craignant de ne pouvoir vendre les appartements de cet immeuble, le promoteur mobilisa une armada de bulldozers, pour créer, sans autorisation, une esplanade brisant l’arc naturel d’épuisement de la houle sur la plage. Depuis, les vagues enragent contre le remblai à marée haute, éprouvant d’autant son infrastructure. Du moins les surfeurs y ont-ils gagné un spot ludique. Cette urbanisation entraîna des équipements routiers et des travaux de défense qui ont pour effet d’amoindrir la souplesse des sols et leur capacité à absorber les chocs de la houle tandis que les biens ainsi créés exigent sans cesse de renforcer les protections à grand renfort de béton et d’enrochements que la houle sape et déplace, affaiblissant d’autant les infrastructures du remblai.

Dans le prolongement du remblai, le cordon dunaire du Jaunay ne se remet pas de l’exploitation de son sable dans les années 50-60, facilitée par la construction d’une route faîtière aujourd’hui détruite par

l’avancée de la mer.

Actuellement, la prise de conscience de l’impact de l’activité humaine sur l’environnement, jusqu’à l’artificialisation dangereuse de notre cadre de vie, gagne du terrain. Se font pédagogues intraitables des phénomènes climatiques hors normes et plus fréquents sous l’effet du réchauffement climatique. La submersion marine Xynthia du 28 février 2010, en témoigna dramatiquement.

Ce que nous observons au plan local s’inscrit-il dans un phénomène plus large ?

En France, depuis les années 90, 24 % de nos côtes sont en recul, 44 % sont stables, 1/10e s’engraisse, et 17,4 % sont concernés par des aménagements portuaires, des digues, des enrochements, des aménagements routiers, des constructions en front de mer. 37 % des côtes basses sableuses sont en recul constant sur les cinquante dernières années. Durant cette période la France a perdu 30 km2 de superficie soit l’équivalent de 4 200 terrains de football.

Cinq départements sont particulièrement

suivis par le Cerema2 : la Seine-Maritime, la Charente-Maritime, la Gironde, les Bouches-du-Rhône et l’Hérault qui accusent un recul sur 50 % de leurs linéaires côtiers.

Le recul est variable selon la nature des sols. De 1 mm par an pour les côtes de granit et de gneiss ; il passe de 1 à 10 m en zone meuble et sableuse.

Quelles perspectives ?

D’ici 2040 il est attendu un réhaussement du niveau des mers de l’ordre de 45 cm à 1,40 m selon les segments côtiers et leur exposition aux vents et aux courants. En France près de 1,5 million de personnes sont directement concernées ainsi que 850 000 emplois. Sur les 503 communes concernées, seules 1/3 d’entre elles, dont Saint-Gilles-Croix-de-Vie, sont dotées d’un Plan de Prévention des Risques Littoraux (PPRL).

Les perspectives ne sont pas encourageantes qui annoncent que, même en tenant les engagements actuels (non respectés à ce jour, sinon trop mollement) il nous faudra endurer un réchauffement de plus de 5° et une augmentation du niveau des mers, par endroits de 1,5 m.

 

Cependant des progrès sont notoires. Les experts échangent leurs observations et leurs analyses à l’échelle planétaire selon des approches plus collaboratives que compétitives. Les institutions concernées s’appuient sur des politiques d’État plus engagées et davantage dotées de moyens même si la tentation de les rogner est quasi constante. Les collectivités territoriales disposent de compétences plus étendues. Enfin, et parce qu’il est démontré que nos comportements et nos choix de vie ont une incidence directe et majeure sur l’évolution du climat et ses effets sur l’érosion côtière, nous avons à nous informer et à nous mobiliser à titre personnel et collectif.

Des plateformes existent déjà à cet effet. Des logiciels sont mis à disposition :

«MOBI-T C», application pour smartphone

«Rivage, mobilité du trait de côte», mise en ligne par le Cerema. Le but est de généraliser une prise de conscience massive des enjeux pour notre devenir individuel et collectif,

Michelle Boulègue

  1. CPNS : Comité pour la Protection de la Nature et des Sites
  2. Cerema : Centre d’Étude et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité, et l’Aménagement. Établissement public relevant du Ministère de la Transition Climatique et du Ministère de la Cohésion des Territoires et de la Relation avec les Collectivités Territoriales.

Sources :

  • Rapport du 6e cycle d’évaluation de la production de C02 par le GIEC de septembre du 22 juillet 2020.
  • Rapports du Cerema sur l’évolution de l’érosion du trait de côte.
  • Gestion intégrée des espaces maritimes, retour sur les schémas de mise en valeur de la mer et autres outils, 24 août 2020.
  • Suivre l’évolution du trait de côte grâce à l’imagerie satellite, 21 septembre 2020
LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

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PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

L’essor de la «petite reine» ne se dément pas. Elle bénéficie de rebonds à chaque mesure de la loi L.O.M.1, à chaque dispositif de protection, à chaque aménagement de voie cyclable créée, qui par ailleurs facilitent la distanciation physique de prévention contre la Covid-19.

Lancé en mai 2020 le Coup de Pouce Vélo (porté à 80 M€ en septembre 2020) remporte un vrai succès et les bicyclettes attendent leur tour de réparation (forfait de 50 €) ou se vendent comme des petits pains. Et le gouvernement va accélérer la mise en service dans le secteur privé du forfait «mobilités durables», qui permet aux entreprises d’aider leurs employés «vélotafeurs» à hauteur de 400 € par an.

– L’objectif du Plan Vélo annoncé en septembre 2018, qui consacre le vélo comme moyen de déplacement, est de rattraper le retard de la France en triplant la part modale du vélo. Part actuelle de 3 % à comparer avec les 6 % de l’Allemagne. Les grandes villes françaises (Strasbourg était la première, Bordeaux, Nantes, …) et des villes plus petites ont développé leur Plan Vélo grâce à leur infrastructure et leur politique de promotion des modes actifs, d’ailleurs concurrencée par les nouveaux engins de mobilité individuelle. Une enveloppe de 350 M € sur 7 ans est octroyée par le biais d’appels aux projets, lancés et financés par l’État pour accompagner les autorités organisatrices de mobilité dans les mutations des mobilités actives du quotidien, notamment pour résorber les coupures et points noirs des aménagements cyclables.

Loi d’Orientation des Mobilités LOM et les mobilités actives (2019) :

La définition du terme «mobilités actives» (ancien terme «modes doux») a pour objectif de mettre en évidence une des priorités de la L.O.M. figurant déjà dans la loi L.A.U.R.E. de 1996 : développer le vélo et la marche à pied, modes propres par excellence, en cohérence avec un des quatre objectifs assignés dans son article premier de la L.O.M., à savoir celui : «d’accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière».

Plusieurs réalisations du schéma des mobilités actives d’agglomération ou de communautés de communes ont été conduites ou soutenues par les experts comme le Cerema, Inddigo, Ademe, … sur l’idée que le vélo participe à la transition énergétique et s’insère dans le projet d’une économie plus verte par son absence d’émission de gaz à effet de serre et de pollution, par son action liée à la réduction de la vitesse, à la diminution d’achat de véhicules motorisés, à la diminution de la congestion automobile.

La Communauté de Communes du Pays de St GCV a également souhaité développer la pratique du vélo afin d’améliorer les déplacements quotidiens des habitants choisissant ce mode actif et de favoriser le tourisme. Elle a répondu à l’appel national à projets «Fonds mobilités actives Continuités cyclables» (projets 2020) qui vise à accompagner les territoires dans leur transition vers une mobilité quotidienne plus active. L’appel vise la résorption de discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent l’efficacité et la sécurité du trajet des cyclistes. Un pilotage régional intervient dans ce dispositif, prévu jusqu’en 2025, assisté des partenaires (CEREMA, ADEME, Conseil Régional). Donc, fin 2019, la collectivité territoriale a postulé pour l’aménagement en 2020 de deux nouvelles pistes cyclables devant desservir le futur lycée ainsi que le complexe aquatique et la salle de spectacles du Pays de St GCV. Un aménagement est également prévu à Saint-Maixent.

Piste cyclable nouvelle Saint-Révérend/ Givrand – passage cycliste D32

C’est dans ce cadre communautaire qu’intervient, depuis 2020, une «Chargée de mission vélo/mobilités actives» (mission de 3 ans) pour développer la pratique quotidienne du vélo en rénovant les pistes cyclables et en en définissant des nouvelles dont celles qui établissent des interconnexions : «Il convient de constituer le maillage du réseau cyclable de la Communauté de Communes. Les itinéraires structurants sont les liaisons intercommunales, les dessertes des établissements scolaires et des zones d’activités, les dessertes des centres-bourgs et centres-villes pour les services de proximité… En parallèle aux aménagements des discontinuités ou de nouveaux itinéraires, doivent être intégrés les points durs et accidentogènes».

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, comme pour les villes et territoires touristiques, la préoccupation loisir a dominé les investissements (voir en Vendée en tête pour le nombre de circuits touristiques). De plus en plus le vélo s’impose comme mode de transport à part entière. L’enjeu principal est redevenu le parcours domicile-travail ; 60 % des trajets effectués en France font moins de 5 km. L’économie du vélo présente des marges extraordinaires de progrès à l’instar des pays qui ont déjà atteint les parts modales (l’Allemagne ou la Hollande, 9 %).

Le schéma cycliste territorial lycéen :

Dans ce contexte de l’essor promu des modes actifs, les animateurs de la réflexion citoyenne du Pays de St GCV (riche d’une expérience territoriale, de diagnostics des lieux accidentogènes, de propositions d’aménagement favorisant les modes actifs, d’une culture de partage de la chaussée,…), pensent que la préoccupation de l’arrivée du lycée et l’engagement de la Communauté de Communes boosté par le lauréat à vouloir développer la pratique du vélo, constituent des opportunités pour définir un schéma cyclable sur le territoire. L’objectif est d’apporter une réponse sécurisée, cohérente et territoriale à toutes les besoins de déplacement en vélo, d’abord ceux des trajets domicile-lycée et déplacements liés (activités sportives, culturelles, …).

Ensuite d’autres usagers du vélo aux motivations diverses : trajet travail, trajet école, collège, destination piscine et autres activités sportives, destination culturelle, loisirs,… seront satisfaits avec des schémas cyclables complémentaires qui assureront le maillage des mobilités actives (marche comprise) du territoire, voire le maillage étendu par des connexions, développées ou déjà présentes grâce à la Vélodyssée (exemple destination cyclable des Sables-d’Olonne) ; sans oublier les modes actifs des personnes à mobilité réduite sur vélo couché ou tricycle handicapé, nourrices ou parents à pied avec la poussette d’enfant ou sur vélo cargo, vélo de livraison, etc.

Les trajets domicile école ou collège n’ont pas fait l’objet d’analyses en vue de l’élaboration d’un plan piétonnier cyclable. Seul un test de trajets pour se rendre à l’école selon la méthode du pédibus a été organisé en 2009. Les recommandations de sécurisation des parents accompagnateurs sont restées quasi lettre morte. Des aménagements successifs ont sécurisé les abords des écoles et des collèges, mais l’indiscipline de certains conducteurs crée des situations d’insécurité et de mobilité entravée des enfants malgré l’action de la police municipale. Le collège Garcie Ferrande a bénéficié de la rénovation de la piste cyclable jusqu’au gymnase; le collège des Épinettes s’ouvre sur une voie verte piétonnière et cyclable (en fait sur le trottoir) en direction du centre-ville. La congestion aux heures de sortie crée des tensions et des comportements illicites alors que dans un périmètre proche des stationnements «apaisés» existent. Exemple : près du collège Garcie Ferrande le parking du gymnase, le parking du Casino et du skate-park.

Le besoin de la réalisation d’un plan de circulation pédagogique, adapté aux trajets sécurisés des scolaires et collé- giens s’est fait de plus en plus pressant de la part des parents d’enfants cyclistes anxieux de constater les difficultés à certains points noirs qui se sont dégradés avec l’affluence automobile et poids-lourds en hausse. Plusieurs demandes de sécurisation des lieux accidentogènes sont en souffrance.

Après la difficulté de trajets en vélo vers le complexe aquatique et la salle de spectacle, l’entrée en piste des lycéens (de l’ordre 100 cyclistes sur les 900 lycéens prévus) est un vertueux prétexte pour dessiner un schéma cyclable de territoire d’abord ciblé sur les trajets domicile-lycée avant d’être enrichi pour les autres usagers dans leurs déplace- ments en vélo notamment utilitaires.

Rond-point du Lycée et sortie vers la rue Marie-Joséphine en face

Depuis mai 2020, une compilation de plans d’itinéraires parcellaires, illustrations et extraits de dossiers de propositions concernant la mobilité cyclables a été communiquée pour amorcer l’élaboration d’un schéma cyclable à l’échelle du territoire du Pays de St GCV d’abord en vue de l’ouverture du lycée en septembre 2021.

Ensuite une série de rencontres sur les sites emblématiques des difficultés de déplacements des modes actifs ont rassemblé élus et référents mobilités, les études communautaires (dont la Chargée d’études) et des citoyens référents de plusieurs communes. Plusieurs itinéraires de trajets domicile-lycée ont été diagnostiqués, certains ont fait l’objet de tests réels (Givrand, Saint-Révérend, Le Fenouiller,…).

Il s’agit de mettre en évidence d’abord la sécurité (réduction des risques de lieux accidentogènes) et le besoin de voies cyclables et piétonnières, puis la mobilité cohérente (continuité des voies, covisibilité, signalisation, cyclabilité, …).

Sortie du lycée en attente de la piste cyclable circulaire du rond-point du Lycée.

Concrètement, aux abords du lycée en cours de chantier, côté est, un linéaire de 600 m de rue en cours d’urbanisation (rue de la Bégaudière) est rénové (élar- gissement) ; deux nouveaux giratoires ont été réalisés, désenclavant le quartier Les Vergers d’Éole et desservant le stationnement des cars et des automobiles et le dépose-minute ; une nouvelle piste cyclable longe la chaussée rénovée pour accepter une circulation certainement tendue faisant une place importante aux transports en commun et aux modes actifs.

Face au parvis du lycée, une zone de rencontre sera-t-elle aménagée ? C’est une option qui permet de résoudre les problématiques suivantes : régime de priorité qui est simplifié et qui privilégie les modes actifs ; réduction de la vitesse (20 km/h) ; mobilité d’apaisement sur un lieu qui va devenir très tendu si l’aménagement est fait à minima ; renforcement du lieu en tant que lieu de rencontre pas seulement routier ; et principal avantage, la réduction de la gravité des blessures en cas d’accident.

Retour d’expérience sur la commune : Après un casse-tête de gestion du rond-point qui générait une congestion dès les beaux jours en sortie rive droite du pont de la Concorde, un cabinet d’architecte d’urbanisme a conçu une zone de rencontre sur toute la surface du rond-point en liaison avec la rue piétonne. Après quelques ajustements, il semble que la zone de rencontre apporte des avantages indéniables de circulation apaisée.

Côté ouest et sud, les principaux flux de projet domicile-lycée de cyclistes (lycéens, personnels) prévus sont sur ces deux axes diagnostiqués comme les plus importants.

La connexion commune sur ces deux axes est constituée par le rond-point du lycée sur la route du Sel (D32b) qui malgré ses avantages est toujours une source d’anxiété de l’usager du fait du franchissement (priorité à gauche). Pour être éligible à la règle de l’art, est nécessaire l’aménagement d’une piste cyclable circulaire (au mieux demi circulaire sur la branche sud) avec identi- fication de la traversée des cyclistes et d’un cheminement piéton circulaire séparé. Pourquoi une séparation des cheminements piétons et des trajectoires cyclistes ? Parce qu’il n’est pas prudent de faire cohabiter des piétons (3 km/h maxi pour les retraités de la résidence senior voisine du lycée) à la démarche souvent fragile et des cyclistes lycéens ou personnels du lycée plus rapides (15 ou 20 km/h), sans parler de la brigade VTT de la gendarmerie.

À partir de ce rond-point du Lycée, les deux axes de flux structurants de cycliste sont identifiés :

  1. L’axe des itinéraires ouest-centre-ville : Le flux sans doute le plus important est porté logiquement par la rue d’en face rue Marie-Joséphine (en sens unique et double-sens cyclable) vers des destina- tions structurantes : Coulée Verte et la connexion avec la Vélodyssée, les rues de dessertes des quartiers centraux de la commune et celles en direction de la commune voisine (St H. de R.) via le pont de la Concorde.

Nb : Un souterrain (piste cyclable) sous la D38b est présent mais rallonge le trajet et le parcours est un peu risqué pour les allures sportives, pressées mais son utilité est intéressante pour les familles avec les enfants, les nourrices avec les enfants en charge à pied, les cyclistes timides devant le flux de véhicules présents sur le rond-point. Son accès vers le sud-est, face au lycée, lui donnerait une utilité supplémentaire pour l’itinéraire de desserte des quartiers voisins des Épinettes et le trajet Collège / Lycée.

  1. L’axe nord-ouest des itinéraires des- servis depuis la piste cyclable longeant la D38b : le flux de cyclistes franchit plusieurs ronds-points jalonnés par plusieurs stops aux passages piétons : au rond-point de l’Europe, plaque-tournante de plus en plus fréquentée par tous les usagers, le franchissement de la départementale D6 (route de la Roche) par un passage piétons est une étape particulièrement accidentogène. Une sécurisation est devenue indispensable face au trafic en augmentation (lycée, nouveau centre commercial, extension de la zone d’activités économiques, trois immeubles de logements en construction, écoquartier en prévision,…).

Plusieurs autre itinéraires ont été diagnostiqués, y compris vers les communes voisines (Givrand, Le Fenouiller, Saint-Révérend,…). Ces itinéraires cyclistes rénovés constituent une solution pour les «exclus du transport» du territoire qu’ils soient lycéens, travailleurs, en recherche d’emploi, bénéficiaires d’aides sociales ou autres usagers qui doivent découvrir le vélo.

De même, pour conclure sur la nécessité d’un maillage de voies cyclables et piétonnières, en développant une voie cyclable le long de la départementale D6, jusqu’au rond-point du Soleil Levant, le Conseil Départemental et la Communauté de Communes du Pays de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, seront dans leur rôle pour permettre aux différents usagers de rejoindre leur destination (dixit commentaires sur réseaux sociaux).

1 Loi d’Orientation des Mobilités

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr

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MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 2 : FREINS AU VÉLO ET MESURES DE SÉCURITÉ

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Si plusieurs incitations récentes (Loi L.O.M, aménagements, coups de pouce, …) accompagnent l’essor du vélo, surtout dans les villes (la fracture sociale se révèle aussi au détriment de la pratique du vélo en zone rurale), un frein important au développement du vélo subsiste. Il s’agit de la dangerosité de sa pratique. Cependant en Europe, si le nombre de vélos augmente, celui des accidents mortels diminue.

Les «petits accidents» entre cyclistes, avec des piétons ou provoqués par le cycliste seul sont relativement nombreux, peu de cyclistes ont échappé à l’acci- dent léger. Ils ne font pas l’objet de pro- cès-verbal et le passage éventuel chez le radiologue, voire aux urgences n’est pas comptabilisé. Un constat amiable peut être établi en cas de dégât matériel, une main courante laissée à la gendarme- rie ou au commissariat pour rappel du contrevenant ; une plainte peut être déposée (heurt, délit de fuite, agression…).

Ces accidents ont augmenté avec le vélo à assistance électrique (VAE) qui connaît un développement important et encore plus avec les engins de déplacement personnel électriques (EDPE). Les chiffres des accidents plus graves sont enregistrés par un représentant de l’ordre et font l’objet de statistiques (Observatoire national interministériel de la sécurité routière).

Les solutions de réduction des risques d’accident sont de 3 ordres :

  • protection individuelle, contrôle de la mécanique du vélo (freins, éclairage, etc.), équipements de protection, casque, respect des règles…
  • éducation à la conduite du vélo dans tous les environnements et situations de circulation et une prévention des conduites dangereuses, non respectueuses, illicites…
  • surtout la réalisation des aménagements qui améliorent la covisibilité et incitent, par la maîtrise de la vitesse, à la protection des usagers les plus vulnérables, ou des dispositifs qui partagent l’espace des rues et apaisent la circulation de tous.

Développons cette troisième problématique de sécurité liée aux aménagements et à la signalisation liée car à ce niveau, plusieurs freins au développement des modes actifs sont connus par les pratiquants cyclistes, répertoriés par les associations locales auprès de leur commune et communiqués aux réseaux et grandes associations «vélos», forces de proposition, qui appuient les changements de réglementation routière ou la création de dispositifs de partage de l’espace public.

Dans une ville comme Saint-Gilles-Croix- de-Vie, en observant la circulation pendant plusieurs années, sans évoquer les fautes d’inattention ou les conduites illicites des usagers (automobilistes, cyclistes…), plusieurs dysfonctionnements récurrents sont identifiables comme dans d’autres villes selon la qualité des aménagements :

  • Le manque de visibilité du cycliste et de lisibilité de sa trajectoire, le manque d’identification du passage de cyclistes.
  • Le manque d’incitation à la modération de la vitesse, le manque de dispositifs de ralentissement des automobilistes.
  • La discontinuité des voies cyclables (pistes cyclables et voies vertes).
  • Les connexions délicates.

– Les franchissements de flux importants sans ilot-refuge ou marquage.

  • L’exiguïté des bandes cyclables.
  • Le DSC (double sens cyclable) non généralisé.

Sans refuge : être vu et vérifier que les conducteurs vont s’arrêter dans les deux sens!

  • Le régime de priorité des voies cyclables pénalisant le trajet jalonné d’une série de «stops».
  • Les dépassements forcés par un véhi- cule à moteur.
  • Le stationnement ou l’empiétement ré- current sur bande cyclable.
  • La mixité avec les piétons quelques fois délicate ou non comprise.
  • La gestion de franchissement des ponts sur des pistes cyclables non bidirection- nelles.
  • Les défauts du revêtement, le risque d’aquaplaning.
  • Et surtout la présence de lieux acciden- togènes (points noirs) connus (inven- taire).

Parmi les critères de sécurisation et de réduction du caractère accidentogène, les experts soulignent, d’une part la covisibilité des usagers, la lisibilité des trajectoires et l’identification de la signalisation, des revêtements, des marquages et des trajectoires, et d’autre part les incitations à l’apaisement de la circulation en réduisant la vitesse et en partageant l’espace.

Aujourd’hui, entre 15 et 30 % de la voirie des villes, en moyenne, est constituée de zones limitées à 30, 20 km/h et des villes comme Grenoble, Lorient, Nantes les généralisent sur l’ensemble de leur agglomération facilitant le développement des modes actifs et répondant au besoin d’être épargné par l’accidentologie. Le CEREMA publie un guide destiné aux collectivités et aux spécialistes de la voirie pour les accompagner dans la mise en place de ces aménagements.

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, équipée d’un tronçon (incomplet) de la Vélodyssée et d’une piste cyclable de contournement de l’aire urbaine du Havre de Vie, d’une voie piétonnière et d’une zone de rencontre, les zones de circulation apaisée (zones 30) ont progressé bien que de nombreux tronçons méritent une cohé- rence par quartier entier, d’autant que le vieillissement de la population demande une circulation mieux sécurisée, un environnement plus calme et sain tout en gardant le développement de l’attractivité du centre-ville et des destinations locales.

La préoccupation vélo a été notamment portée par un cabinet lors de la rénovation du boulevard Georges Pompidou, du quai Gorin et de la connexion au sortir du pont de la Concorde vers la rue piétonne (2017). L’enjeu était : «Faire des modes doux, la marque de fabrique de la cité».

Depuis, plusieurs pistes cyclables ont été récemment mises en place : au sortir du Collège rue des Épinettes, rue Péault, rue de la Bégaudière, rue d’accès au complexe aquatique et à la salle de spectacle.

Parallèlement, plusieurs intersections restent accidentogènes. C’est le cas de certains ronds-points où le franchissement des branches n’est pas assez sécurisé face au développement des flux motorisés. C’est le cas des intersections non aménagées qui laissent les cyclistes en zone de danger sans régulation de vitesse. Exemples : carrefour accidentogène Dorion qui est un jalon d’itinéraire cyclable des collégiens et des scolaires (axes Bellevue, …) et qui sera un jalon de l’itinéraire des lycéens (desserte de leur lieu de résidence) et un des axes de liaison lycéen vers Saint-Hilaire-de-Riez via le pont de la Concorde. Au minimum la protection des modes actifs réclame un aménagement d’expérimentation (simple marquage du giratoire au sol et balises de délimitation).

L’observation révèle d’une part l’affluence grandissante des flux motorisés, une poursuite de la vitesse à défaut d’incitation à l’apaisement et d’autre part un développement des flux des actifs, bien que certains cyclistes abandonnent le franchissement en vélo des ronds-points et des intersections accidentogènes.

Ensuite, l’emprunt des pistes cyclables nécessite l’arrêt aux stops, stops qui ne sont pas toujours respectés par les cy- clistes ou, s’ils sont effectifs, les automobilistes ne s’arrêtent pas toujours devant un cycliste à l’arrêt avec l’intention de traverser à pied, vélo à la main. Par exemple le franchissement de la zone des ronds- points de l’Europe oblige l’usager cycliste à s’arrêter 7 fois ! Le Cerema préconise le régime de la priorité «laisser passer» si la visibilité est bien assurée, auquel cas l’automobiliste a le temps de se préparer à laisser le cycliste traverser au passage.

Une difficulté qui s’oppose à la mobilité des vélos se retrouve lors du franchissement de la Vie. Au pont de la D38 bis, les voies monodirectionnelles obligent à traverser la D38bis deux fois de chaque côté du pont. La plupart des usagers comme les collégiens, les touristes… font au plus simple en passant en sens interdit (à gauche dans le côté amont en allant au collège ou au lycée). La solution de mixité piéton-cycliste donne plus de place pour la mise en place d’une voie verte bidirectionnelle.

Avec le concept «Vélorue», nous abordons le dépassement de cyclistes. La protection des cyclistes sur les voies étroites, quelquefois frôlés par des automobilistes pressés, s’appuie sur un niveau dispositif : le concept de vélorue qui, expérimenté avec succès dans les pays avancés comme l’Allemagne, émerge dans les grandes villes françaises (Strasbourg en 2017). Son principe : obliger le véhicule suivant un cycliste à rester derrière (ne pas dépasser). Le vélorue renforce et clarifie le droit du cycliste, sa légitimité à occuper la chaussée, s‘apparente à une large piste cyclable qui serait ouverte à un trafic motorisé modéré.

C’est une alternative à une piste cyclable non facilement réalisable et compatible avec la création de réseau structurant d’itinéraires. Les pratiquants du vélo de la commune connaissent plusieurs de ces rues étroites qui n’autorisent pas le dépassement dans les règles de l’art (éloignement de 1 mètre du cycliste et distance de sécurité pour passer le long des véhicules en stationne- ment). Par exemple la rue passant devant l’école Bocquier, l’avenue de la Plage où le cycliste est stressé et l’automobiliste quelquefois en infraction pour dépassement dangereux. La dernière rue passée en double sens cyclable, la rue Marie- Joséphine s’apparente à une vélorue par son marquage (double chevron et la figurine Vélo) ; il lui manque le panneau du dispositif (sur ce panneau, la signalisation indique à l’automobiliste de rester derrière le cycliste).

Nous terminerons sans oublier la marche à pied qui fait partie des modes actifs (loi L.O.M.) comme le vélo. Un mode de déplacement propre par excellence mais qui pourtant a sa part modale en diminution, sauf dans les centres-villes. Ce mode de mobilité est le seul à remplir tous les objectifs de la loi : la marche à pied est la plus économique, la plus sociale, la plus propre, la plus saine des mobilités, jamais défaillante, fiable, sans contrainte. Elle apporte un bienfait pour la santé. Il arrivera que la marche à pied devienne dans une petite ville comme Saint-Gilles- Croix-de-Vie une figure moderne de la mobilité, soutenue par l’envie de marcher en sécurité, dans une circulation apaisée, pour se rendre au lycée ou au travail ou tout simplement emmener ses enfants à l’école en délaissant la voiture. À la vitesse moyenne de 4 km/h, un lycéen met 37 min pour aller de la gare au lycée (3,1 km) et 13 min en vélo (3,4 km).