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LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LES COMMUNAUTÉS DE COMMUNES ET LE TRANSPORT : UNE CARTE À JOUER

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La météo agit directement sur la fluidité de la circulation au Pays de Saint-Gilles- Croix-de-Vie.

Le beau temps fait affluer les visiteurs sur nos côtes. La pluie fait sortir les voi- tures. À cela s’ajoute l’étranglement de la circulation au pont de la Concorde et sur la semi rapide.

Qui a la main pour favoriser une mobilité fluide et sécurisée ? Que dit la loi ?

La Loi d’Orientation des Mobilités (loi LOM) du 24 décembre 2019 remplace et complète l’ancienne Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (loi LOTI) du 30 décembre 1982 avec pour objectif de supprimer les zones blanches exposant leurs habitants à un défaut de service en termes d’accessibilité aux transports, institués en tant que droit par la précé- dente loi LOTI. L’avancée que constitue la loi LOM est de favoriser l’organisation, à une échelle territoriale de proximité, d’une offre de transport cohérente, di- versifiée, plus accessible, moins chère et plus propre. En application de cette loi, les 900 Communautés de Communes auront à délibérer d’ici le 31 mars 2021 pour décider ou non de se donner une compétence transport. Les Commu- nautés de Communes peuvent convenir d’exercer cette compétence à titre pro- visoire ou définitif. À défaut la Région exercerait l’ensemble des compétences de mobilité en qualité d’autorité organi- satrice de la mobilité à l’échelle de son territoire.

Une opportunité à saisir ?

La loi LOM prévoit que la compétence«transport» obligatoirement attribuée à toute Communauté d’Agglomération confère à celle-ci le statut d’autorité organisatrice sur son territoire. Le gain en termes de cohérence est considérable quand l’enjeu est de concilier des usages privés, des offres de transport publiques et privées, des initiatives des collectivités locales, des compétences territoriales et publiques à articuler.

Cette opportunité est à la portée de la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dont les quatorze communes totalisaient, dès 2017, 45 000 habitants.

En sa qualité d’organisateur secondaire sur le territoire, la Communauté de Communes intervient pour l’organisation des circuits de transport scolaire des élèves domiciliés sur les 14 communes en assurant le transport des 2 274 élèves (ren- trée scolaire 2019/2020) fréquentant les établissements d’enseignement secondaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie (1 516) et de Challans (758).

Qu’attendre d’un tel statut ? L’énoncé et l’organisation d’une politique cohérente en matière de transport et de mobilité sont des facteurs clefs de développement pour le territoire.

Des initiatives ont été prises, ici et là, en ce domaine par les communes et la Communauté de Communes. En témoignent le «Gillo’Bus» à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, «l’Hilagobus» à Saint-Hilaire-de Riez, la ligne « la Littorale» du 4 juillet au 30 août, le projet du bipôle multimodal valorisant les ressources complémentaires de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Par ailleurs, dans le cadre du programme

«ALEOP1», les lignes régulières 568 et 572 desservent un réseau de communes tandis que toutes les communes du territoire, Commequiers, Saint-Maixent, L’Aiguillon-sur-Vie et Landevieille sont desservies par le service «Transport à la Demande» selon des critères de priorité pour les usagers. Le bénéfice d’une desserte par une ligne régulière dépend de la fréquentation. Pour sa part, la Communauté de Communes a pris conscience de l’impact du transport sur le développement de son territoire ainsi qu’en témoigne un programme d’études lancé depuis 2014 selon 4 orientations :

  • Définition du schéma directeur du réseau de pistes cyclables.
  • Définition d’une nouvelle organisation du transport scolaire.
  • Définition d’un schéma d’aménagement d’aires de covoiturage.
  • Définition des perspectives d’évolution du transport à la demande.

À ce jour, à l’exclusion du schéma d’aménagement des aires de covoiturage laissé au point mort, la Communauté de Communes peut s’appuyer sur un ensemble de données prospectives quant aux trois autres orientations sans pour autant déboucher sur des décisions.

Les limites de ces initiatives viennent de leur dispersion et de leur faible intégration dans l’offre de transport public ou de réponse insuffisante aux attentes d’une mobilité cohérente (sans points noirs, sans franchissements insuffisamment sécurisés, sans discontinuité des chemins cyclables, sans destinations oubliées) des modes actifs.

Améliorer la cohérence entre objectifs et moyens à l’échelle du territoire d’une Communauté d’Agglomération permettrait de mieux satisfaire les attentes des habitants, de structurer une offre de transport à long terme, respectueuse de l’environnement, et de rationaliser la gestion des ressources de plus en plus contingentées. La définition et la mise en œuvre d’une telle politique transport relève d’une autorité organisatrice détentrice de la compétence transport telle que prévue par la loi LOM. L’initiative de cette politique et de l’adoption des modalités y concourant revient à la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie à qui il appartient de se donner l’envergure et les compétences d’une Communauté d’Agglomération.

L’enjeu est d’importance en matière de développement de territoire. La diversité, l’accessibilité, le coût de l’offre de transport public sont facteurs d’une plus grande fréquentation, d’une moindre pollution et économisent les ressources collectives. C’est ainsi que nos modes de déplacement en solo influent sur les décisions collectives.

Si les instruments réglementaires et législatifs sont mobilisables au service de la mobilité collective reste la question de nos habitudes de déplacement et de nos capacités individuelles et collectives de les faire évoluer. C’est alors que le rôle du politique pour insuffler, encourager et arbitrer nos modes de déplacement est décisif.

Conclusion

L’importance du transport en tant que facteur de développement de territoire est mise en lumière par notre actualité locale :

  • La prochaine ouverture du Lycée à la rentrée 2021 met l’accent sur la nécessaire mise en place du schéma d’organisation du transport scolaire.
  • La volonté apparente des communes de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie de s’engager conjointement dans l’aménagement du territoire intercommunal.
  • Le nécessaire prolongement de la piste cyclable côtière articulé au projet de pôle multimodal de Saint-Gilles-Croix- de-Vie.

Autant d’enjeux qui imposent l’exercice d’une autorité organisatrice ainsi que le prévoit la loi LOM offrant aux Communautés de Communes la possibilité de choisir entre :

  • Décider de se saisir de la compétence transport avant le 31 mars 2021 afin de jouer un rôle structurant de son territoire en partenariat avec le Conseil Régional des Pays-de-la-Loire.
  • Attendre de devenir Communauté d’Agglomération détenant obligatoirement la compétence transport d’ici 2022-2023 compte tenu de l’évolution de la démographie sur son territoire.

Michelle Boulègue

1 – réseau régional de transports en commun des Pays de la Loire depuis 2019

Sources : Se reporter au rapport élaboré par l’Association Sud-Loire-Océan (ASLO) :

«Orientations pour le bipôle multimodal de Saint-Gilles- Croix-de-Vie et de Saint-Hilaire-de-Riez.»

Bulletin 2020

LES POSTES D’AMARRAGE EN VOIE DE RESTAURATION

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Il y a 5 ans, les tempêtes de printemps ont détruit l’un des 5 postes d’amarrage qui jalonnent la Baie de l’Adon. Ils avaient été demandés et obtenus par les capitaines du port 150 ans plus tôt afin de pouvoir y amarrer des petits canots. Simples poteaux en cœur de chêne solidement ancrés sur leur socle de maçonnerie en pierres du Fenouiller et autres matériaux de récupération,  ils rendent service aux marins aujourd’hui encore. Sculptés par l’érosion marine, ils s’alignent en signes mystérieux et font la signature des lieux.

L’indéniable valeur esthétique et d’usage de ces postes d’amarrage a amené V.I.E. à souhaiter voir remplacé le poste d’amarrage détruit et préservés les autres. A cette fin nous avons consulté des experts dans ce type de restauration en vue de recueillir des préconisations et d’entreprendre, sur cette base, des démarches auprès des autorités se partageant les compétences administratives et juridiques à propos de ces modestes équipements maritimes : Les Affaires Maritimes, le Conseil Départemental de Vendée, La Chambre de Commerce et d’Industrie de Vendée (gestionnaire du port de pêche à l’époque), La Communauté de Communes  et la Mairie de Saint Gilles Croix de Vie. Sollicitant leur avis et une prise d’initiative, V.I.E. a reçu de tous des encouragements à poursuivre ses démarches, unanimement considérées comme fondées. Sans plus. La principale question soulevée par la restauration et la préservation des postes d’amarrage était la détermination de qui avait compétence pour quoi. Au fil du temps le problème s’est décanté.  La gestion du port est assurée, depuis 2017, par la Communauté de Communes en remplacement de la Chambre de Commerce et d’industrie. En 2019, la Mairie a décidé de prendre l’initiative et a obtenu du Conseil Départemental le feu vert pour entreprendre la restauration et la prévention des postes d’amarrage de la baie de l’Adon. De son côté, la SEMVIE maintient, depuis le début, une ligne budgétaire en vue de contribuer au financement de cette action avec qui en prendrait l’initiative. Cette offre de concours a bien été entendue par la Mairie.

En 2020, où en est la restauration des postes d’amarrage ?

La Mairie a consulté l’architecte des Bâtiments de France qui a confirmé l’intérêt de la restauration des postes d’amarrage en considérant que leur valeur esthétique l’emportait sur la valeur fonctionnelle. La Mairie s’est alors tournée vers le Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous -Marines (DRASSM) basé à Marseille pour savoir comment procéder. Elle a été réorientée vers un laboratoire spécialisé de Nantes. Celui-ci a souhaité que la Mairie sollicite également un laboratoire implanté à Grenoble. La complexité technique de cette restauration est mise en pleine lumière. Pragmatique, V.I.E. avait surtout souligné l’intérêt de mettre à la disposition des marins des équipements fonctionnels et consolidés.

La ténacité de la Mairie vaut bien celle de V.I.E. Nous gardons espoir que soit remplacé le poste d’amarrage détruit et que la restauration des quatre autres soit entreprise.

Attention aux tempêtes d’hiver et de printemps!

Michelle Boulègue

Bulletin 2020

XYNTHIA ET LA CONSCIENCE DU CHANGEMENT CLIMATIQUE

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Perturbations climatiques de l’anthropocène.

Dans notre confetti d’histoire et de phénomènes climatiques de l’anthropocène, la tempête Xynthia s’inscrit dans une longue suite de catastrophes naturelles provoquées par les inondations ou les submersions. Citons les plus meurtrières : le raz de marée de 1953 aux Pays-Bas, ses ruptures de digues et ses 1 800 morts, le tsunami de 2004 dans l‘Océan Indien et en France, les tempêtes Lothar et Martin le 27/12/1999 et la tempête Klaus le 24/01/2009.

Érosion supplémentaire provoquée par des aménagements non réfléchis. En second plan, un escalier en pilotis qui résiste aux vagues de submersion. Accès 29 Kerlo après passage de la tempête 26-27 novembre 2019 (photo VIE)

Pour citer un dernier coup de vent, plus local, entre le mardi 26 novembres 2019 et le mercredi 27, les  littoraux de la Gironde à la Vendée ont subi à la fois, du vent, une situation orageuse et beaucoup de précipitations. En concomitance d’un coefficient élevé de 99 ( à 4h du mercredi matin, houle de 5 m, rafales 80 km/h, surcote, violents courants côtiers), cette queue de tempête tropicale appelé Sébastien, a touché particulièrement le littoral du Pays de Saint-Gilles causant des sinistres sur l’estran : l’amaigrissement très net de 50 cm du haut de plage, la submersion du pied de dune, la mise en profil « falaise » de la dune (éboulements de pans de dune à prévoir), l’ébranlement des enrochements (supports des postes de secours) maladroitement posés sur le sable et qui s’éparpillent et la disparition de la clôture de protection de la dune qui a été arrachée sur plusieurs kilomètres par la puissance des vagues. Bien que des phénomènes d’accrétion naturelle aboutissant à la reconstitution de dunes détruites sont favorisés par des protections du haut de plage, aucune action durable n’est engagée pour empêcher les sinistres à chaque tempête.

 Le spectre de la « planète étuve ».

Que nous enseigne Xynthia, tempête somme toute classique, moins  puissante que les tempêtes Lothar et Martin en 1999 : sans doute une constante défaillance à anticiper, une « nébuleuse d’irresponsabilité collective » (Sénat) et notre incapacité à proposer des solutions conséquentes au réchauffement climatique.
Dans le cadre de l’accord adopté dans la capitale française, il est stipulé en effet que la politique climatique a pour but de « maintenir la hausse de température bien au-dessous de 2 °C tout en continuant les efforts pour ne pas dépasser 1,5 °C ».
Autrement dit, une fois enclenchée, la dislocation du Groenland (ou de toute autre calotte glaciaire) sera impossible à arrêter avant que soit atteint un nouvel équilibre énergétique du système Terre. Dans l’intervalle, cette dislocation risque de provoquer un enchaînement de « rétroactions positives » : transformation de l’Amazonie en savane, dislocation de glaciers géants de l’Antarctique, fonte irréversible du pergélisol… Un gigantesque effet domino climatique pourrait déboucher rapidement sur une hausse de 4 à 5 °C de la température moyenne de surface de la Terre.

Le réchauffement est actuellement de 1,1 °C environ par rapport à l’ère préindustrielle. Au rythme actuel des émissions, le cap des 1,5 °C sera franchi vers 2040. Tout doit être mis en œuvre pour empêcher qu’il le soit. Mais est-ce encore possible ? Ce n’est, hélas, pas certain. Pas certain du tout !
Ainsi, 2019 sera vraisemblablement au 2e ou 3e rang des années les plus chaudes. De plus, au niveau du globe, les cinq dernières années sont certainement les cinq plus chaudes et la dernière décennie 2010-2019 la décennie la plus chaude.

Les événements extrêmes du niveau de la mer, qui se produisent maintenant rarement (typiquement une fois par siècle) pendant les fortes marées et les fortes tempêtes, deviendront plus fréquents (typiquement une fois par an comme la surcote de Xynthia). Les aléas deviendront extrêmes  par la conjonction temporelle de phénomènes naturels plus ou moins rares.
Le niveau global moyen de la mer a augmenté d’environ 15 cm au cours du XXe siècle. Le niveau de la mer augmente actuellement plus de deux fois plus vite. Cela va s’accélérer pour atteindre jusqu’à 1,10 m en 2100 si les émissions ne sont pas fortement réduites. Au cours du siècle, et sans efforts majeurs d’adaptation, de nombreux littoraux seront exposés à des risques élevés de submersion marine, d’érosion côtière et de salinisation des sols.
Le dernier Rapport spécial du Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC – novembre 2019) souligne qu’il importe de définir, de toute urgence, des mesures prioritaires opportunes, ambitieuses et coordonnées pour faire face aux changements durables et sans précédent que subissent l’océan et la cryosphère.

Les appels de la jeunesse (Marche pour le climat en Espagne, l’activisme des jeunes comme Greta Thunberg  « la crise climatique ne concerne pas que l’environnement, c’est une crise des droits de l’homme, de la justice et de la volonté politique ») seront-ils plus féconds pour le réveil des consciences que les Conférences des Parties organisées annuellement depuis le sommet de la Terre à Rio, en 1992 (la COP 25 s’est tenu en décembre 2019 à Madrid), avec un enlisement des négociations et des engagements.
Les collapsologues pourront-ils nous guider pour éviter le cataclysme ? Loin de laisser le lecteur consterné et résigné par ces révélations, la collapsologie cherche aussi à donner les moyens pratiques et spirituels de pouvoir naviguer tout en ayant conscience des tempêtes à venir. Cette nouvelle sagesse de vivre est notamment au cœur du dernier ouvrage « Une autre fin du monde est possible. Vivre l’effondrement, et pas seulement y survivre », paru en 2018 (Pablo Servigne, et Raphaël  Stevens, Gauthier Chappelle).
Ce qui l’on imagine le plus difficilement c’est la concomitance de plusieurs perturbations ou l’effet domino comme l’effet cocktail dans les effets cumulatifs de la pollution sur la nature et sur l’homme.

 

Denis Draoulec.