Association VIE Vendée » Blog Archives

Tag Archives: dossiers d’actualité

La terre, l'eau dons fragiles Non classé

LE TRAIT DE CÔTE EN RECUL, VRAI OU FAUX?

Published by:

Le trait de côte fluctue en permanence, s’érodant ici, s’engraissant ailleurs. Cette évolution géologique, lente ou convulsive, a modelé ce que nous connaissons du relief de notre planète. Les hommes ont appris à s’incliner devant les phénomènes climatiques sans s’interdire de les comprendre pour mieux les anticiper, voire se les concilier tant ils les ont toujours redoutés. Forts de nos avancées technologiques, nous ne cessons de vouloir nous en affranchir. Le littoral en témoigne, qui aligne de plus en plus d’équipements et d’aménagements pour mieux en exploiter les ressources, tout en se protégeant de ces risques.

Arrogance prométhéenne ? Actuellement, l’ampleur et la succession rapide de phénomènes climatiques hors normes retracent le trait de côte et nous ramènent à une humilité salutaire. Les mises en garde lancées par les scientifiques depuis cinquante ans deviennent alarmantes. Nous serions au bord de l’irréversible à moins de revoir sévèrement nos méthodes d’agriculture, de productions industrielles, nos modes d’exploitation des ressources naturelles et, plus globalement, nos modes de vie.

Quels enseignements tirer d’un rapide retour sur notre histoire locale ?

À Saint-Gilles, dans le sillage de la vogue des bains de mer, les premiers chalets se sont érigés en crête de dune, à partir de 1883, après que son maire, Auguste Messager, a pu jeter une passerelle sur le Jaunay. Il avait obtenu de Napoléon III, en 1855, le droit de créer des bains de mer sur sa commune. Le casino «la Pierrette» a suivi. Jusqu’alors les tempêtes bousculaient les dunes désertes, dans l’indifférence des habitants, à l’exclusion des naufrageurs.

Le point de vue changea quand une succession de tempêtes a menacé les chalets en 1886, 1892, 1897, 1904, 1923,

1924, 1925. Un article d’Ouest-Eclair de 1924 informa ses lecteurs qu’en vingt ans la dune avait reculé de dix mètres. Alarmés, les propriétaires des chalets construisirent des remblais protecteurs sur leurs propriétés. Une série de tempêtes de 1933 à 1937 les incita à solliciter de la municipalité une aide financière pour renforcer et prolonger un perré de protection, ancêtre de notre remblai actuel, le long de la grande plage.

En 1924, l’argument décisif, développé par le Docteur Baudouin, alors président visionnaire du tout premier Syndicat d’Initiative, a été de faire valoir que cet investissement encouragerait le tourisme balnéaire et profiterait à l’économie locale. Les XIXe et XXe siècles ont vu se poursuivre les équipements portuaires à Croix-de-Vie, gommant le trait de côte originel. Ainsi, la digue de Boisvinet, construite en 1876 afin de protéger l’entrée du port de la houle et rejeter plus au large l’effet de barre, a eu pour effet, non recherché, la formation de la plage de Boisvinet, si appréciée.

L’épisode dramatique de l’occupation allemande entre 1940 et 1945 aura une répercussion imprévisible sur l’avenir du port de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dans les années 70. L’armée allemande entreprit alors de gigantesques travaux de défense maritime à grand renfort de béton convoyé jusqu’au bout de la dune de la Garenne pour y construire cinq blockhaus actuellement enfouis dans les sables. La route construite en crête de la dune à cet effet eut pour conséquence, vingt-cinq ans plus tard, l’ensablement du port de Croix de Vie par les sables apportés par les vents de noroît qui, faute d’être retenus par la végétation dunaire, ripaient sur le béton de la route faîtière et tombaient dans le port. Les campagnes de dragage entreprises pour désensabler le chenal affaiblirent d’autant le pied de dune. La tempête du 17 juillet 1973 qui ravagea la plage de Saint-Gilles et les tempêtes hivernales d’importance qui suivirent aggravèrent l’ensablement du port et firent craindre pour son avenir.

Les services des Affaires Maritimes préconisèrent un entablement de roches sur les cinq-cents mètres de pied de dune. Les services des Ponts et Chaussées, appelés à la rescousse, envisagèrent sérieusement une digue au large suffisamment haute pour faire obstacle aux apports de sables éoliens. Les marins s’insurgèrent. Les élus temporisèrent. Des citoyens dotés de quelques compétences, géomètre, ingénieur agricole, soutenus par le secteur associatif, notamment le CPNS1, réussirent à convaincre les décideurs en démontrant que des réponses douces telles que la création de pièges à sables réalisés avec des canisses implantées selon les courbes de niveau de la dune et stabilisés par la plantation d’oyats pourraient résoudre le problème à moindres frais. L’aide assidue des associations et des élèves des écoles permit rapidement de couvrir la dune de la Garenne d’une prairie d’oyats retenant les sables dans leur course vers le port.

De 1978 à 1980, 250 000 pieds d’oyats couvrirent deux hectares de la dune mise à nu, replantés par les bénévoles et les écoliers. Cette anecdote illustre comment un ouvrage en dur peut perturber gravement des équilibres naturels, en l’occurrence l’effet protecteur de la dune depuis le néolithique. Tandis que des interventions douces fondées sur la compréhension et l’utilisation des phénomènes naturels sont efficaces et à moindre frais.

Aujourd’hui, le port est toujours abrité par la dune de la Garenne, souple et toujours aussi exposée et donc à protéger.

Érosion dunaire

Photo de Denis Draoulec du 3/10/2020

Dans les années 1970, le tourisme balnéaire est si bien lancé que les promoteurs immobiliers investirent massivement le littoral vendéen de Saint-Jean-de-Monts aux Sables-d’Olonne. Des programmes immobiliers «les pieds dans l’eau» ont surgi le long de la grande plage de Saint-Gilles, au ras des dunes du Jaunay, si près de l’estran que le «Panoramique» a été gravement menacé par une tempête d’hiver. Craignant de ne pouvoir vendre les appartements de cet immeuble, le promoteur mobilisa une armada de bulldozers, pour créer, sans autorisation, une esplanade brisant l’arc naturel d’épuisement de la houle sur la plage. Depuis, les vagues enragent contre le remblai à marée haute, éprouvant d’autant son infrastructure. Du moins les surfeurs y ont-ils gagné un spot ludique. Cette urbanisation entraîna des équipements routiers et des travaux de défense qui ont pour effet d’amoindrir la souplesse des sols et leur capacité à absorber les chocs de la houle tandis que les biens ainsi créés exigent sans cesse de renforcer les protections à grand renfort de béton et d’enrochements que la houle sape et déplace, affaiblissant d’autant les infrastructures du remblai.

Dans le prolongement du remblai, le cordon dunaire du Jaunay ne se remet pas de l’exploitation de son sable dans les années 50-60, facilitée par la construction d’une route faîtière aujourd’hui détruite par

l’avancée de la mer.

Actuellement, la prise de conscience de l’impact de l’activité humaine sur l’environnement, jusqu’à l’artificialisation dangereuse de notre cadre de vie, gagne du terrain. Se font pédagogues intraitables des phénomènes climatiques hors normes et plus fréquents sous l’effet du réchauffement climatique. La submersion marine Xynthia du 28 février 2010, en témoigna dramatiquement.

Ce que nous observons au plan local s’inscrit-il dans un phénomène plus large ?

En France, depuis les années 90, 24 % de nos côtes sont en recul, 44 % sont stables, 1/10e s’engraisse, et 17,4 % sont concernés par des aménagements portuaires, des digues, des enrochements, des aménagements routiers, des constructions en front de mer. 37 % des côtes basses sableuses sont en recul constant sur les cinquante dernières années. Durant cette période la France a perdu 30 km2 de superficie soit l’équivalent de 4 200 terrains de football.

Cinq départements sont particulièrement

suivis par le Cerema2 : la Seine-Maritime, la Charente-Maritime, la Gironde, les Bouches-du-Rhône et l’Hérault qui accusent un recul sur 50 % de leurs linéaires côtiers.

Le recul est variable selon la nature des sols. De 1 mm par an pour les côtes de granit et de gneiss ; il passe de 1 à 10 m en zone meuble et sableuse.

Quelles perspectives ?

D’ici 2040 il est attendu un réhaussement du niveau des mers de l’ordre de 45 cm à 1,40 m selon les segments côtiers et leur exposition aux vents et aux courants. En France près de 1,5 million de personnes sont directement concernées ainsi que 850 000 emplois. Sur les 503 communes concernées, seules 1/3 d’entre elles, dont Saint-Gilles-Croix-de-Vie, sont dotées d’un Plan de Prévention des Risques Littoraux (PPRL).

Les perspectives ne sont pas encourageantes qui annoncent que, même en tenant les engagements actuels (non respectés à ce jour, sinon trop mollement) il nous faudra endurer un réchauffement de plus de 5° et une augmentation du niveau des mers, par endroits de 1,5 m.

 

Cependant des progrès sont notoires. Les experts échangent leurs observations et leurs analyses à l’échelle planétaire selon des approches plus collaboratives que compétitives. Les institutions concernées s’appuient sur des politiques d’État plus engagées et davantage dotées de moyens même si la tentation de les rogner est quasi constante. Les collectivités territoriales disposent de compétences plus étendues. Enfin, et parce qu’il est démontré que nos comportements et nos choix de vie ont une incidence directe et majeure sur l’évolution du climat et ses effets sur l’érosion côtière, nous avons à nous informer et à nous mobiliser à titre personnel et collectif.

Des plateformes existent déjà à cet effet. Des logiciels sont mis à disposition :

«MOBI-T C», application pour smartphone

«Rivage, mobilité du trait de côte», mise en ligne par le Cerema. Le but est de généraliser une prise de conscience massive des enjeux pour notre devenir individuel et collectif,

Michelle Boulègue

  1. CPNS : Comité pour la Protection de la Nature et des Sites
  2. Cerema : Centre d’Étude et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité, et l’Aménagement. Établissement public relevant du Ministère de la Transition Climatique et du Ministère de la Cohésion des Territoires et de la Relation avec les Collectivités Territoriales.

Sources :

  • Rapport du 6e cycle d’évaluation de la production de C02 par le GIEC de septembre du 22 juillet 2020.
  • Rapports du Cerema sur l’évolution de l’érosion du trait de côte.
  • Gestion intégrée des espaces maritimes, retour sur les schémas de mise en valeur de la mer et autres outils, 24 août 2020.
  • Suivre l’évolution du trait de côte grâce à l’imagerie satellite, 21 septembre 2020
LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LE CH-LVO DE SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE FAIT FACE À LA COVID-19

Published by:

Elle plonge du regard dans le jardin où s’activaient, il y a peu encore, les jardiniers bénévoles.

Dehors, tout annonce le retour du beau temps, alors qu’à l’intérieur il faut se calfeutrer comme en hiver afin de contrer l’épidémie de COVID-19. Pire, la grisaille s’installe dans les têtes des 165 résidents, les familles s’inquiètent, les soignants sont sur le pied de guerre.

Tenir, s’organiser, se protéger, expliquer aux résidents sans les effrayer, rassurer les familles, voilà les priorités.

Ce n’est déjà pas simple en temps ordinaire. Déjà, l’équipe est rarement au complet. Trop de fatigue accumulée. Les jeunes recrues, surprises par le haut niveau d’exigence du métier, ne restent pas longtemps en poste. Inlassablement les soignantes les plus expérimentées forment les nouvelles arrivantes. Pour combien de temps ? Elles-mêmes ne sont pas inoxydables. Les épaules lâchent, les dos se bloquent, les arrêts clairsèment les effectifs. Et voilà qu’une épidémie inouïe, inconnue, impose sa loi d’airain à tous. Comment protéger les résidents fragilisés par l’âge. Les soignants sont eux-mêmes déjà affaiblis et exposés. La pénurie de masques est criante. Ils sont réservés aux services sanitaires accueillant les patients COVID-19. Les équipements de protection individuels (EPI) seront distribués aux soignants avec parcimonie : 2 masques par journée de travail. Il s’agit de pouvoir également en donner aux familles pour les protéger lors des rares visites autorisées.

Faute de savoir soigner ce virus, du moins faire obstacle à la contamination.

Dans ce but, le CH-LVO a mis en place une cellule de crise réunissant chaque semaine l’équipe médicale ainsi que les chefs et les cadres des trois pôles, Challans, Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Machecoul. Cette organisation a permis d’appliquer rapidement les directives et protocoles de prises en charge des résidents et de prendre en compte les remontées des différents pôles. La chaine des analyses et des décisions liant étroitement savoir médical et prise en charge par les équipes soignantes a évité à celles-ci l’isolement si préjudiciable à l’efficacité des EHPAD.

Les décisions sont vite prises.

La nécessité impérieuse de limiter les contacts oblige de servir les repas des résidents en chambre. Les animations sont limitées. Fini les jeux de société, les déambulations d’une chambre à l’autre, les réunions dans le salon, les ateliers ludiques, les chorales et les petits spectacles donnés par les bénévoles. Pire encore est la suppression des visites des proches, qui s’insurgent. Comme on les comprend ! Il faut expliquer, rassurer et inventer. Tout d’abord, les visites en parloir ont été limitées à une par famille pour une durée de 30 min. Certains résidents ne voyaient leurs proches qu’une fois toutes les deux à trois semaines, éloignés les uns des autres par deux tables accolées et au travers d’un plexiglas. Pas moyen de se toucher, de s’étreindre ne serait-ce que du bout des doigts.

Bien vite, les soignants, eux-mêmes frustrés par le système, en inventeront un autre. La salle à manger, désormais désertée, deviendra un vaste parloir. Ses deux accès en vis-à-vis permettent, en effet, d’organiser un circuit évitant les contacts. Cinq ilots de deux tables, équipés d’un écran en plexiglas, répartis dans la vaste pièce, accueillent, désormais, cinq visites simultanées par jour. Ce dispositif favorise des contacts plus fréquents, si nécessaires au moral des résidents et de leurs proches. Après chaque séquence, un nettoyage des surfaces est effectué. Les soignants présents lors de ces rencontres s’assurent que chacun porte un masque. Du gel hydroalcoolique est mis à disposition. Des visioconférences sont organisées entre les résidents et leurs familles quand c’est possible et accepté. L’ambiance s’allège.

L’animatrice improvise des temps de rencontre entre les résidents afin de pallier le risque d’isolement si redoutable. Désormais, par roulement, dans chacun des 10 couloirs de la maison, des animations seront organisées, comme par exemple des parties de loto, chaque résident se tenant sur le pas de sa chambre avec une tablette. Une autre fois on partagera des chants.

Enfin ! Tous ces efforts sont couronnés de succès. Aucun décès n’est à déplorer. Le mois de mai voit l’épidémie refluer. Les repas en salle à manger et les animations sont de nouveau possibles, par petits groupes et sans brasser les unités. La coiffeuse de l’EHPAD peut de nouveau intervenir : enfin un peu d’allure ! Les visites en chambre permettent des retrouvailles salutaires avec les proches, les amis. Des sorties sont possibles en ville, dans le jardin, auprès de la famille, au restaurant. La vie, en somme !

Et voilà qu’avec l’automne, la COVID-19 est de retour, tout aussi dangereuse. Si la surprise avait saisi chacun face à cette menace, c’est la lassitude qui accable tant l’épreuve est connue et redoutée.

L’équipe des soignants du CH-LVO n’est cependant pas prise de court. Depuis la mi-août, elle se tient sur ses gardes. Quelques restrictions sont de nouveau mises en œuvre, 3 visites par semaine limitées à 1 h 30. Les règles des gestes barrières doivent sans relâche être reprécisées. Chaque chambre, espace pourtant privatif, doit être laissée porte ouverte afin de permettre aux soignants de vérifier que la sécurité est garantie.

Le virus est toujours là.

Face à lui, l’expérience des soignants et les moyens d’y faire face se sont renforcés.

Michelle Boulègue

Sources : Entretiens avec Cécile Leclerc, cadre supérieur de santé au CH-LVO

LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES Non classé

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 2 : FREINS AU VÉLO ET MESURES DE SÉCURITÉ

Published by:

Si plusieurs incitations récentes (Loi L.O.M, aménagements, coups de pouce, …) accompagnent l’essor du vélo, surtout dans les villes (la fracture sociale se révèle aussi au détriment de la pratique du vélo en zone rurale), un frein important au développement du vélo subsiste. Il s’agit de la dangerosité de sa pratique. Cependant en Europe, si le nombre de vélos augmente, celui des accidents mortels diminue.

Les «petits accidents» entre cyclistes, avec des piétons ou provoqués par le cycliste seul sont relativement nombreux, peu de cyclistes ont échappé à l’acci- dent léger. Ils ne font pas l’objet de pro- cès-verbal et le passage éventuel chez le radiologue, voire aux urgences n’est pas comptabilisé. Un constat amiable peut être établi en cas de dégât matériel, une main courante laissée à la gendarme- rie ou au commissariat pour rappel du contrevenant ; une plainte peut être déposée (heurt, délit de fuite, agression…).

Ces accidents ont augmenté avec le vélo à assistance électrique (VAE) qui connaît un développement important et encore plus avec les engins de déplacement personnel électriques (EDPE). Les chiffres des accidents plus graves sont enregistrés par un représentant de l’ordre et font l’objet de statistiques (Observatoire national interministériel de la sécurité routière).

Les solutions de réduction des risques d’accident sont de 3 ordres :

  • protection individuelle, contrôle de la mécanique du vélo (freins, éclairage, etc.), équipements de protection, casque, respect des règles…
  • éducation à la conduite du vélo dans tous les environnements et situations de circulation et une prévention des conduites dangereuses, non respectueuses, illicites…
  • surtout la réalisation des aménagements qui améliorent la covisibilité et incitent, par la maîtrise de la vitesse, à la protection des usagers les plus vulnérables, ou des dispositifs qui partagent l’espace des rues et apaisent la circulation de tous.

Développons cette troisième problématique de sécurité liée aux aménagements et à la signalisation liée car à ce niveau, plusieurs freins au développement des modes actifs sont connus par les pratiquants cyclistes, répertoriés par les associations locales auprès de leur commune et communiqués aux réseaux et grandes associations «vélos», forces de proposition, qui appuient les changements de réglementation routière ou la création de dispositifs de partage de l’espace public.

Dans une ville comme Saint-Gilles-Croix- de-Vie, en observant la circulation pendant plusieurs années, sans évoquer les fautes d’inattention ou les conduites illicites des usagers (automobilistes, cyclistes…), plusieurs dysfonctionnements récurrents sont identifiables comme dans d’autres villes selon la qualité des aménagements :

  • Le manque de visibilité du cycliste et de lisibilité de sa trajectoire, le manque d’identification du passage de cyclistes.
  • Le manque d’incitation à la modération de la vitesse, le manque de dispositifs de ralentissement des automobilistes.
  • La discontinuité des voies cyclables (pistes cyclables et voies vertes).
  • Les connexions délicates.

– Les franchissements de flux importants sans ilot-refuge ou marquage.

  • L’exiguïté des bandes cyclables.
  • Le DSC (double sens cyclable) non généralisé.

Sans refuge : être vu et vérifier que les conducteurs vont s’arrêter dans les deux sens!

  • Le régime de priorité des voies cyclables pénalisant le trajet jalonné d’une série de «stops».
  • Les dépassements forcés par un véhi- cule à moteur.
  • Le stationnement ou l’empiétement ré- current sur bande cyclable.
  • La mixité avec les piétons quelques fois délicate ou non comprise.
  • La gestion de franchissement des ponts sur des pistes cyclables non bidirection- nelles.
  • Les défauts du revêtement, le risque d’aquaplaning.
  • Et surtout la présence de lieux acciden- togènes (points noirs) connus (inven- taire).

Parmi les critères de sécurisation et de réduction du caractère accidentogène, les experts soulignent, d’une part la covisibilité des usagers, la lisibilité des trajectoires et l’identification de la signalisation, des revêtements, des marquages et des trajectoires, et d’autre part les incitations à l’apaisement de la circulation en réduisant la vitesse et en partageant l’espace.

Aujourd’hui, entre 15 et 30 % de la voirie des villes, en moyenne, est constituée de zones limitées à 30, 20 km/h et des villes comme Grenoble, Lorient, Nantes les généralisent sur l’ensemble de leur agglomération facilitant le développement des modes actifs et répondant au besoin d’être épargné par l’accidentologie. Le CEREMA publie un guide destiné aux collectivités et aux spécialistes de la voirie pour les accompagner dans la mise en place de ces aménagements.

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, équipée d’un tronçon (incomplet) de la Vélodyssée et d’une piste cyclable de contournement de l’aire urbaine du Havre de Vie, d’une voie piétonnière et d’une zone de rencontre, les zones de circulation apaisée (zones 30) ont progressé bien que de nombreux tronçons méritent une cohé- rence par quartier entier, d’autant que le vieillissement de la population demande une circulation mieux sécurisée, un environnement plus calme et sain tout en gardant le développement de l’attractivité du centre-ville et des destinations locales.

La préoccupation vélo a été notamment portée par un cabinet lors de la rénovation du boulevard Georges Pompidou, du quai Gorin et de la connexion au sortir du pont de la Concorde vers la rue piétonne (2017). L’enjeu était : «Faire des modes doux, la marque de fabrique de la cité».

Depuis, plusieurs pistes cyclables ont été récemment mises en place : au sortir du Collège rue des Épinettes, rue Péault, rue de la Bégaudière, rue d’accès au complexe aquatique et à la salle de spectacle.

Parallèlement, plusieurs intersections restent accidentogènes. C’est le cas de certains ronds-points où le franchissement des branches n’est pas assez sécurisé face au développement des flux motorisés. C’est le cas des intersections non aménagées qui laissent les cyclistes en zone de danger sans régulation de vitesse. Exemples : carrefour accidentogène Dorion qui est un jalon d’itinéraire cyclable des collégiens et des scolaires (axes Bellevue, …) et qui sera un jalon de l’itinéraire des lycéens (desserte de leur lieu de résidence) et un des axes de liaison lycéen vers Saint-Hilaire-de-Riez via le pont de la Concorde. Au minimum la protection des modes actifs réclame un aménagement d’expérimentation (simple marquage du giratoire au sol et balises de délimitation).

L’observation révèle d’une part l’affluence grandissante des flux motorisés, une poursuite de la vitesse à défaut d’incitation à l’apaisement et d’autre part un développement des flux des actifs, bien que certains cyclistes abandonnent le franchissement en vélo des ronds-points et des intersections accidentogènes.

Ensuite, l’emprunt des pistes cyclables nécessite l’arrêt aux stops, stops qui ne sont pas toujours respectés par les cy- clistes ou, s’ils sont effectifs, les automobilistes ne s’arrêtent pas toujours devant un cycliste à l’arrêt avec l’intention de traverser à pied, vélo à la main. Par exemple le franchissement de la zone des ronds- points de l’Europe oblige l’usager cycliste à s’arrêter 7 fois ! Le Cerema préconise le régime de la priorité «laisser passer» si la visibilité est bien assurée, auquel cas l’automobiliste a le temps de se préparer à laisser le cycliste traverser au passage.

Une difficulté qui s’oppose à la mobilité des vélos se retrouve lors du franchissement de la Vie. Au pont de la D38 bis, les voies monodirectionnelles obligent à traverser la D38bis deux fois de chaque côté du pont. La plupart des usagers comme les collégiens, les touristes… font au plus simple en passant en sens interdit (à gauche dans le côté amont en allant au collège ou au lycée). La solution de mixité piéton-cycliste donne plus de place pour la mise en place d’une voie verte bidirectionnelle.

Avec le concept «Vélorue», nous abordons le dépassement de cyclistes. La protection des cyclistes sur les voies étroites, quelquefois frôlés par des automobilistes pressés, s’appuie sur un niveau dispositif : le concept de vélorue qui, expérimenté avec succès dans les pays avancés comme l’Allemagne, émerge dans les grandes villes françaises (Strasbourg en 2017). Son principe : obliger le véhicule suivant un cycliste à rester derrière (ne pas dépasser). Le vélorue renforce et clarifie le droit du cycliste, sa légitimité à occuper la chaussée, s‘apparente à une large piste cyclable qui serait ouverte à un trafic motorisé modéré.

C’est une alternative à une piste cyclable non facilement réalisable et compatible avec la création de réseau structurant d’itinéraires. Les pratiquants du vélo de la commune connaissent plusieurs de ces rues étroites qui n’autorisent pas le dépassement dans les règles de l’art (éloignement de 1 mètre du cycliste et distance de sécurité pour passer le long des véhicules en stationne- ment). Par exemple la rue passant devant l’école Bocquier, l’avenue de la Plage où le cycliste est stressé et l’automobiliste quelquefois en infraction pour dépassement dangereux. La dernière rue passée en double sens cyclable, la rue Marie- Joséphine s’apparente à une vélorue par son marquage (double chevron et la figurine Vélo) ; il lui manque le panneau du dispositif (sur ce panneau, la signalisation indique à l’automobiliste de rester derrière le cycliste).

Nous terminerons sans oublier la marche à pied qui fait partie des modes actifs (loi L.O.M.) comme le vélo. Un mode de déplacement propre par excellence mais qui pourtant a sa part modale en diminution, sauf dans les centres-villes. Ce mode de mobilité est le seul à remplir tous les objectifs de la loi : la marche à pied est la plus économique, la plus sociale, la plus propre, la plus saine des mobilités, jamais défaillante, fiable, sans contrainte. Elle apporte un bienfait pour la santé. Il arrivera que la marche à pied devienne dans une petite ville comme Saint-Gilles- Croix-de-Vie une figure moderne de la mobilité, soutenue par l’envie de marcher en sécurité, dans une circulation apaisée, pour se rendre au lycée ou au travail ou tout simplement emmener ses enfants à l’école en délaissant la voiture. À la vitesse moyenne de 4 km/h, un lycéen met 37 min pour aller de la gare au lycée (3,1 km) et 13 min en vélo (3,4 km).

Devant la Croix Curé Dorion, chemin vers l’école ou vers la plage scabreux !

Aucune mesure n’est spécifiquement écrite dans la loi L.O.M. Le piéton est ajouté au vélo éventuellement, comme la mise place d’une signalétique favorisant les déplacements à pied (par exemple panneau avec indication «Gare à 10 min». La seule mesure spécifique en faveur des piétons concerne leur sécurité. Il s’agit d’un amendement déjà présenté lors la loi de 2015 pour l’amélioration des mobilités actives dite PAMA. Il vise à améliorer la visibilité des piétons au droit des passages piétons, un des facteurs principaux des accidents de piétons sur ces passages : «aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles».

Toujours pour protéger les piétons les plus vulnérables, une ligne d’effet délimi- tant une «zone tampon de sécurité» de 2 à 5 mètres devant chaque passage pour piétons a été expérimentée avec succès et est préconisée depuis janvier 2019.

Pour rappel, depuis septembre 2018, s’il refuse de céder le passage à un piéton qui traverse ou manifeste l’intention de traverser, le conducteur s’expose à une amende forfaitaire de 135 € assortie d’un retrait de 6 points du permis de conduire et d’une suspension de permis d’une du- rée de 3 ans au plus.

La marche à pied est de surcroît une mobilité gratuite, mais qui n’est portée par aucun secteur industriel alors que la

L.O.M. a pour ambition de promouvoir de nouvelles mobilités individuelles pouvant être associées à un service marchand. La loi fait en particulier une place de choix aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Pourtant, ces engins font déjà concurrence aux vélos et à la marche à pied alors qu’ils ne sont nullement un mode de déplacement propre, actif et doux. La L.O.M. cède, d’une certaine façon, à la pression de ce secteur marchand qui n’hésite pas à revendiquer, dans sa communication, le terme de mobilité active, notamment en parlant de «piéton 2.0 dont on accélère la marche» ou en utilisant le terme «marche augmentée».

Conclusion

Nous avons évoqué deux mesures de prévention des accidents des modes actifs, une mesure pour les piétons dans leur passage de la chaussée, l’autre pour les vélos, la «vélorue». Leur application vertueuse relève de l’Autorité Municipale. En 2018, 470 personnes ont été tuées, 29 % sur un passage piéton, dont la moi- tié a plus de 65 ans.

En présence de ces mesures nouvelles ou non connues qui ont comme objectif de faire évoluer les mentalités vers une circulation apaisée, non polluante, une économie des transports non polluant, une mobilité capable de résilience, il est important de faire connaître les solutions qui ont le mérite d’avoir été expérimentées ailleurs.

Face aux nouveaux modes de mobilités, les EDPM, qui symboliseraient une certaine modernité et seraient une réponse à une meilleure optimisation du temps de transport qui pèse sur tout usager, il faut valoriser la vertu des modes actifs qui seuls répondent totalement aux enjeux écologiques.

Nous avons en France des expertises dans les modes actifs capables de promouvoir et mettre en œuvre des solutions, aiguillonnées par des associations préoccupées par les mêmes soucis de sécurité face quelquefois au retard des décideurs, aux défiances de certains lobbys, à l’ignorance voulue de certains usagers.

Beaucoup d’autres problématiques d’application de la loi L.O.M., d’autres réflexions émergent de la planète vélo. La crise sanitaire provoquée par la pandémie Covid-19 a poussé davantage la réflexion sur la répartition de l’espace public, surtout en ville. Plusieurs voies cyclables ou piétonnes ont été au moins provisoirement installées pour gérer les périodes de déconfinement ou faciliter les déplacements du personnel de santé.

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr