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L’AGGLOMÉRATION, HISTOIRE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LA GOUVERNANCE INTERCOMMUNALE DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

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En 2022, lorsque la Communauté de Communes est devenue Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie Agglomération, les compétences en matière d’urbanisme concernant l’ensemble des documents de planification lui ont été transférées, en y incorporant le volet Habitat. Elle est ainsi devenue le lieu unique de pilotage, de dialogue et d’arbitrage de l’aménagement.

Avant ce changement, les 14 communes qui en font partie avaient une maîtrise en propre de leur Plan Local d’Urbanisme (PLU).

La coopération avec les maires sera donc essentielle pour parvenir à une co-construction et à une vision partagée de l’avenir du territoire.

La présence de conseillers communautaires élus par les Conseils municipaux au sein de la nouvelle structure y contribuera aussi.

En raison de l’évolution de la règlementation depuis 2017, Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie Agglomération a décidé en 2023 de procéder à la révision et à l’élaboration conjointe des deux principaux outils de conception et de mise en œuvre de la planification stratégique : le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) – long terme 20 ans – et le Plan Local d’Urbanisme Intercommunal (PLUI) – horizon 10 ans.

En juin 2024, l’Agglomération a retenu une équipe pluridisciplinaire sous forme de groupement pour l’accompagner dans sa démarche.

L’objectif est de poser un diagnostic et définir un projet politique d’aménagement du territoire pour fin 2025.

La réflexion collective sera conduite nécessairement, mais pas exclusivement, sur la base de la loi Climat et Résilience du 22 août 2022 modifiée en 2023 dont le but est d’atteindre le Zéro Artificialisation Nette (ZAN) des sols en 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction de 50 % de la consommation d’espaces agricoles, forestiers et fonciers sur la décennie 2021- 2031 par rapport à la décennie précédente 2011-2021.

Un site internet très documenté est mis à disposition pour s’informer plus amplement : le Portail de l’Artificialisation des Sols.

La territorialisation de la trajectoire dans les documents sera bien sûr modulée en fonction des spécificités, des besoins et des enjeux locaux.

La finalité est de réinventer de nouveaux modèles d’aménagement durable qui conjuguent sobriété foncière et qualité urbaine.

Différents moyens de communication seront mis à la disposition de la population pour l’éclairer sur les choix et priorités retenus pour l’organisation spatiale du territoire et leurs incidences sur l’emploi, le logement, les transports, les mobilités, les équipements collectifs, le développement économique et touristique.

Le Comité de rédaction V.I.E.

Informations recueillies auprès de Monsieur DAVID, Directeur Général adjoint en charge du pôle Développement Territorial.

Bulletin 2023 La ville, histoire, enjeux et perspectives

AMÉNAGEMENT DE LA PISTE CYCLABLE ENTRE BOISVINET ET LE BOUT DU MONDE.

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AMÉNAGEMENT DE LA PISTE CYCLABLE ENTRE BOISVINET ET LE BOUT DU MONDE.

Depuis le printemps dernier, l’aménagement de la piste cyclable entre la plage de Boisvinet et le passage à niveau du Bout du Monde offre aux cyclistes et piétons une agréable promenade sur une voie élargie, ouverte sur un large panorama maritime animé par les bateaux empruntant le chenal.
Pour autant, l’usage de ce nouvel équipement nécessite beaucoup de vigilance.

La cohabitation des différents modes de déplacement utilisés par les usagers est source de conflits notamment en période d’intense fréquentation estivale. L’été dernier nous avons pu constater que :

– Les cyclistes roulent souvent très vite, en particulier ceux disposant de vélos électriques.

– Les trottinettes électriques et les gyropodes roulent «à fond la caisse» (25 km/h). Il n’est pas rare de voir deux adolescents juchés sur une trottinette au mépris de leur propre sécurité et de la réglementation.

– Certains cyclistes en groupe roulent de front et frôlent les piétons de façon dangereuse.

– Des groupes de piétons font de même et obstruent le passage.

– Les tandems et les vélos-cargo électriques par leur encombrement et leur masse sont des engins potentiellement très dangereux quand ils roulent à vive allure.

– Les chiens, bien souvent retenus par des laisses à enrouleur déroulées de plusieurs mètres, divaguent entre les usagers…

Au niveau du Square Loïc du Rostu et de la maison des Phares et Balises, l’étroitesse de la piste rend l’usage de celle-ci problématique. Les panneaux et pictogrammes au sol appellent les piétons à utiliser les allées du square et l’escalier nouvellement créé. La piste est à cet endroit réservée aux cyclistes. Le problème est que les personnes en fauteuil roulant et les landaus des jeunes enfants n’ont pas d’autre choix que d’utiliser la piste cyclable à cet endroit particulièrement étroit.

Au niveau des passages piétons, il est difficile de traverser l’avenue en sécurité. En effet, si la grande majorité des voitures ou des motos s’arrêtent pour laisser passer les piétons, il n’en n’est pas de même des usagers de la piste cyclable. On se retrouve coincé sur le rebord en béton entre les voitures et les cyclistes.

Au niveau du passage à niveau, la situation est ubuesque. La réintégration des cyclistes dans le flot de circulation est un véritable gymkhana que les incivilités des usagers rendent difficile à négocier.

Que pourrait-on faire pour améliorer la sécurité ?

Sur la totalité de la section :
– Limiter la vitesse des cyclistes. Une limite raisonnable serait de l’ordre du double de la vitesse du piéton moyen soit 10 km/h. Ce qui serait cohérent avec la vitesse de 30km/h réclamée par les cyclistes
pour les automobilistes.

– Matérialiser une bande séparatrice à mi-largeur de la voie avec des pictogrammes pour canaliser les usagers.

– Marquer les passages piétons routiers sur le trottoir cyclable afin que les piétons qui traversent la route aient la priorité.

– Indiquer pour toute la piste «Priorité aux piétons», d’autant plus que de nombreuses personnes âgées s’y promènent.

– Demander aux personnes se promenant avec leur chiend’emprunter le trottoir opposé.

– Limiter la vitesse des voitures à 30 km/h dans cette zone afin que les cyclistes désirant rouler à vitesse
normale puissent rouler sur la route en sécurité.

Ces quelques mesures permettraient d’améliorer grandement la sécurité des usagers sur cette piste partagée par tous.
Au droit de la maison des Phares et Balises, la meilleure solution serait de rendre le cheminement piétonnier continu et accessible à tous en créant une rampe d’accès entre le jardin et le parking du Petit Port. A défaut de faisabilité, et pour assurer la sécurité de tous les usagers, il conviendra de contraindre les cyclistes à réduire fortement leur vitesse.

La problématique que nous venons d’évoquer s’inscrit nécessairement dans un système global de circulation urbaine à concevoir et à mettre en œuvre dans son ensemble. A Saint-Gilles-Croix-de-Vie, la présence de l’estuaire de la Vie rend complexe la définition d’un plan d’ensemble de mobilité urbaine. La démarche n’en est pas moins nécessaire et urgente pour satisfaire ses habitants.

 

 

 

Le comité de rédaction

LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES Non classé

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 2 : FREINS AU VÉLO ET MESURES DE SÉCURITÉ

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Si plusieurs incitations récentes (Loi L.O.M, aménagements, coups de pouce, …) accompagnent l’essor du vélo, surtout dans les villes (la fracture sociale se révèle aussi au détriment de la pratique du vélo en zone rurale), un frein important au développement du vélo subsiste. Il s’agit de la dangerosité de sa pratique. Cependant en Europe, si le nombre de vélos augmente, celui des accidents mortels diminue.

Les «petits accidents» entre cyclistes, avec des piétons ou provoqués par le cycliste seul sont relativement nombreux, peu de cyclistes ont échappé à l’acci- dent léger. Ils ne font pas l’objet de pro- cès-verbal et le passage éventuel chez le radiologue, voire aux urgences n’est pas comptabilisé. Un constat amiable peut être établi en cas de dégât matériel, une main courante laissée à la gendarme- rie ou au commissariat pour rappel du contrevenant ; une plainte peut être déposée (heurt, délit de fuite, agression…).

Ces accidents ont augmenté avec le vélo à assistance électrique (VAE) qui connaît un développement important et encore plus avec les engins de déplacement personnel électriques (EDPE). Les chiffres des accidents plus graves sont enregistrés par un représentant de l’ordre et font l’objet de statistiques (Observatoire national interministériel de la sécurité routière).

Les solutions de réduction des risques d’accident sont de 3 ordres :

  • protection individuelle, contrôle de la mécanique du vélo (freins, éclairage, etc.), équipements de protection, casque, respect des règles…
  • éducation à la conduite du vélo dans tous les environnements et situations de circulation et une prévention des conduites dangereuses, non respectueuses, illicites…
  • surtout la réalisation des aménagements qui améliorent la covisibilité et incitent, par la maîtrise de la vitesse, à la protection des usagers les plus vulnérables, ou des dispositifs qui partagent l’espace des rues et apaisent la circulation de tous.

Développons cette troisième problématique de sécurité liée aux aménagements et à la signalisation liée car à ce niveau, plusieurs freins au développement des modes actifs sont connus par les pratiquants cyclistes, répertoriés par les associations locales auprès de leur commune et communiqués aux réseaux et grandes associations «vélos», forces de proposition, qui appuient les changements de réglementation routière ou la création de dispositifs de partage de l’espace public.

Dans une ville comme Saint-Gilles-Croix- de-Vie, en observant la circulation pendant plusieurs années, sans évoquer les fautes d’inattention ou les conduites illicites des usagers (automobilistes, cyclistes…), plusieurs dysfonctionnements récurrents sont identifiables comme dans d’autres villes selon la qualité des aménagements :

  • Le manque de visibilité du cycliste et de lisibilité de sa trajectoire, le manque d’identification du passage de cyclistes.
  • Le manque d’incitation à la modération de la vitesse, le manque de dispositifs de ralentissement des automobilistes.
  • La discontinuité des voies cyclables (pistes cyclables et voies vertes).
  • Les connexions délicates.

– Les franchissements de flux importants sans ilot-refuge ou marquage.

  • L’exiguïté des bandes cyclables.
  • Le DSC (double sens cyclable) non généralisé.

Sans refuge : être vu et vérifier que les conducteurs vont s’arrêter dans les deux sens!

  • Le régime de priorité des voies cyclables pénalisant le trajet jalonné d’une série de «stops».
  • Les dépassements forcés par un véhi- cule à moteur.
  • Le stationnement ou l’empiétement ré- current sur bande cyclable.
  • La mixité avec les piétons quelques fois délicate ou non comprise.
  • La gestion de franchissement des ponts sur des pistes cyclables non bidirection- nelles.
  • Les défauts du revêtement, le risque d’aquaplaning.
  • Et surtout la présence de lieux acciden- togènes (points noirs) connus (inven- taire).

Parmi les critères de sécurisation et de réduction du caractère accidentogène, les experts soulignent, d’une part la covisibilité des usagers, la lisibilité des trajectoires et l’identification de la signalisation, des revêtements, des marquages et des trajectoires, et d’autre part les incitations à l’apaisement de la circulation en réduisant la vitesse et en partageant l’espace.

Aujourd’hui, entre 15 et 30 % de la voirie des villes, en moyenne, est constituée de zones limitées à 30, 20 km/h et des villes comme Grenoble, Lorient, Nantes les généralisent sur l’ensemble de leur agglomération facilitant le développement des modes actifs et répondant au besoin d’être épargné par l’accidentologie. Le CEREMA publie un guide destiné aux collectivités et aux spécialistes de la voirie pour les accompagner dans la mise en place de ces aménagements.

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, équipée d’un tronçon (incomplet) de la Vélodyssée et d’une piste cyclable de contournement de l’aire urbaine du Havre de Vie, d’une voie piétonnière et d’une zone de rencontre, les zones de circulation apaisée (zones 30) ont progressé bien que de nombreux tronçons méritent une cohé- rence par quartier entier, d’autant que le vieillissement de la population demande une circulation mieux sécurisée, un environnement plus calme et sain tout en gardant le développement de l’attractivité du centre-ville et des destinations locales.

La préoccupation vélo a été notamment portée par un cabinet lors de la rénovation du boulevard Georges Pompidou, du quai Gorin et de la connexion au sortir du pont de la Concorde vers la rue piétonne (2017). L’enjeu était : «Faire des modes doux, la marque de fabrique de la cité».

Depuis, plusieurs pistes cyclables ont été récemment mises en place : au sortir du Collège rue des Épinettes, rue Péault, rue de la Bégaudière, rue d’accès au complexe aquatique et à la salle de spectacle.

Parallèlement, plusieurs intersections restent accidentogènes. C’est le cas de certains ronds-points où le franchissement des branches n’est pas assez sécurisé face au développement des flux motorisés. C’est le cas des intersections non aménagées qui laissent les cyclistes en zone de danger sans régulation de vitesse. Exemples : carrefour accidentogène Dorion qui est un jalon d’itinéraire cyclable des collégiens et des scolaires (axes Bellevue, …) et qui sera un jalon de l’itinéraire des lycéens (desserte de leur lieu de résidence) et un des axes de liaison lycéen vers Saint-Hilaire-de-Riez via le pont de la Concorde. Au minimum la protection des modes actifs réclame un aménagement d’expérimentation (simple marquage du giratoire au sol et balises de délimitation).

L’observation révèle d’une part l’affluence grandissante des flux motorisés, une poursuite de la vitesse à défaut d’incitation à l’apaisement et d’autre part un développement des flux des actifs, bien que certains cyclistes abandonnent le franchissement en vélo des ronds-points et des intersections accidentogènes.

Ensuite, l’emprunt des pistes cyclables nécessite l’arrêt aux stops, stops qui ne sont pas toujours respectés par les cy- clistes ou, s’ils sont effectifs, les automobilistes ne s’arrêtent pas toujours devant un cycliste à l’arrêt avec l’intention de traverser à pied, vélo à la main. Par exemple le franchissement de la zone des ronds- points de l’Europe oblige l’usager cycliste à s’arrêter 7 fois ! Le Cerema préconise le régime de la priorité «laisser passer» si la visibilité est bien assurée, auquel cas l’automobiliste a le temps de se préparer à laisser le cycliste traverser au passage.

Une difficulté qui s’oppose à la mobilité des vélos se retrouve lors du franchissement de la Vie. Au pont de la D38 bis, les voies monodirectionnelles obligent à traverser la D38bis deux fois de chaque côté du pont. La plupart des usagers comme les collégiens, les touristes… font au plus simple en passant en sens interdit (à gauche dans le côté amont en allant au collège ou au lycée). La solution de mixité piéton-cycliste donne plus de place pour la mise en place d’une voie verte bidirectionnelle.

Avec le concept «Vélorue», nous abordons le dépassement de cyclistes. La protection des cyclistes sur les voies étroites, quelquefois frôlés par des automobilistes pressés, s’appuie sur un niveau dispositif : le concept de vélorue qui, expérimenté avec succès dans les pays avancés comme l’Allemagne, émerge dans les grandes villes françaises (Strasbourg en 2017). Son principe : obliger le véhicule suivant un cycliste à rester derrière (ne pas dépasser). Le vélorue renforce et clarifie le droit du cycliste, sa légitimité à occuper la chaussée, s‘apparente à une large piste cyclable qui serait ouverte à un trafic motorisé modéré.

C’est une alternative à une piste cyclable non facilement réalisable et compatible avec la création de réseau structurant d’itinéraires. Les pratiquants du vélo de la commune connaissent plusieurs de ces rues étroites qui n’autorisent pas le dépassement dans les règles de l’art (éloignement de 1 mètre du cycliste et distance de sécurité pour passer le long des véhicules en stationne- ment). Par exemple la rue passant devant l’école Bocquier, l’avenue de la Plage où le cycliste est stressé et l’automobiliste quelquefois en infraction pour dépassement dangereux. La dernière rue passée en double sens cyclable, la rue Marie- Joséphine s’apparente à une vélorue par son marquage (double chevron et la figurine Vélo) ; il lui manque le panneau du dispositif (sur ce panneau, la signalisation indique à l’automobiliste de rester derrière le cycliste).

Nous terminerons sans oublier la marche à pied qui fait partie des modes actifs (loi L.O.M.) comme le vélo. Un mode de déplacement propre par excellence mais qui pourtant a sa part modale en diminution, sauf dans les centres-villes. Ce mode de mobilité est le seul à remplir tous les objectifs de la loi : la marche à pied est la plus économique, la plus sociale, la plus propre, la plus saine des mobilités, jamais défaillante, fiable, sans contrainte. Elle apporte un bienfait pour la santé. Il arrivera que la marche à pied devienne dans une petite ville comme Saint-Gilles- Croix-de-Vie une figure moderne de la mobilité, soutenue par l’envie de marcher en sécurité, dans une circulation apaisée, pour se rendre au lycée ou au travail ou tout simplement emmener ses enfants à l’école en délaissant la voiture. À la vitesse moyenne de 4 km/h, un lycéen met 37 min pour aller de la gare au lycée (3,1 km) et 13 min en vélo (3,4 km).

Devant la Croix Curé Dorion, chemin vers l’école ou vers la plage scabreux !

Aucune mesure n’est spécifiquement écrite dans la loi L.O.M. Le piéton est ajouté au vélo éventuellement, comme la mise place d’une signalétique favorisant les déplacements à pied (par exemple panneau avec indication «Gare à 10 min». La seule mesure spécifique en faveur des piétons concerne leur sécurité. Il s’agit d’un amendement déjà présenté lors la loi de 2015 pour l’amélioration des mobilités actives dite PAMA. Il vise à améliorer la visibilité des piétons au droit des passages piétons, un des facteurs principaux des accidents de piétons sur ces passages : «aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles».

Toujours pour protéger les piétons les plus vulnérables, une ligne d’effet délimi- tant une «zone tampon de sécurité» de 2 à 5 mètres devant chaque passage pour piétons a été expérimentée avec succès et est préconisée depuis janvier 2019.

Pour rappel, depuis septembre 2018, s’il refuse de céder le passage à un piéton qui traverse ou manifeste l’intention de traverser, le conducteur s’expose à une amende forfaitaire de 135 € assortie d’un retrait de 6 points du permis de conduire et d’une suspension de permis d’une du- rée de 3 ans au plus.

La marche à pied est de surcroît une mobilité gratuite, mais qui n’est portée par aucun secteur industriel alors que la

L.O.M. a pour ambition de promouvoir de nouvelles mobilités individuelles pouvant être associées à un service marchand. La loi fait en particulier une place de choix aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Pourtant, ces engins font déjà concurrence aux vélos et à la marche à pied alors qu’ils ne sont nullement un mode de déplacement propre, actif et doux. La L.O.M. cède, d’une certaine façon, à la pression de ce secteur marchand qui n’hésite pas à revendiquer, dans sa communication, le terme de mobilité active, notamment en parlant de «piéton 2.0 dont on accélère la marche» ou en utilisant le terme «marche augmentée».

Conclusion

Nous avons évoqué deux mesures de prévention des accidents des modes actifs, une mesure pour les piétons dans leur passage de la chaussée, l’autre pour les vélos, la «vélorue». Leur application vertueuse relève de l’Autorité Municipale. En 2018, 470 personnes ont été tuées, 29 % sur un passage piéton, dont la moi- tié a plus de 65 ans.

En présence de ces mesures nouvelles ou non connues qui ont comme objectif de faire évoluer les mentalités vers une circulation apaisée, non polluante, une économie des transports non polluant, une mobilité capable de résilience, il est important de faire connaître les solutions qui ont le mérite d’avoir été expérimentées ailleurs.

Face aux nouveaux modes de mobilités, les EDPM, qui symboliseraient une certaine modernité et seraient une réponse à une meilleure optimisation du temps de transport qui pèse sur tout usager, il faut valoriser la vertu des modes actifs qui seuls répondent totalement aux enjeux écologiques.

Nous avons en France des expertises dans les modes actifs capables de promouvoir et mettre en œuvre des solutions, aiguillonnées par des associations préoccupées par les mêmes soucis de sécurité face quelquefois au retard des décideurs, aux défiances de certains lobbys, à l’ignorance voulue de certains usagers.

Beaucoup d’autres problématiques d’application de la loi L.O.M., d’autres réflexions émergent de la planète vélo. La crise sanitaire provoquée par la pandémie Covid-19 a poussé davantage la réflexion sur la répartition de l’espace public, surtout en ville. Plusieurs voies cyclables ou piétonnes ont été au moins provisoirement installées pour gérer les périodes de déconfinement ou faciliter les déplacements du personnel de santé.

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr