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Dossiers d'actualité

Samedi 30-09-2017 / Première assemblée du collectif « Incroyables comestibles »

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« La première assemblée du collectif « Incroyables comestibles » aura lieu au centre Socio culturel « La P’tite gare »à 10h00, salle du rez de chaussée, et sera suivie d’un pique nique au jardin, établi sur les pelouses de l’hôpital de Saint Gilles Croix de Vie, au 20 rue laënnec,
VIENT QUI VEUT !
C’est le moment de découvrir le mouvement des Incroyables comestibles, avec vos voisins, vos amis, vos familles, et de discuter des actions prévues ou à prévoir … l’année prochaine sur notre jardin participatif.
On vient à la P’tite gare à 10h00, sans oublier son pique nique (à partager), ses boissons, sa vaisselle, sa chaise, sa nappe…
On peut amener sa guitare, sa musique, ses boules, en prévision de l’après midi… Une visite commentée du jardin est prévue l’après midi.
S’il pleut, le pique nique aura lieu dans la salle du Centre socio-culturel»
A bientôt !

juin 2017 : Chantier au jardin des « Incroyables comestibles », avec le CFPPA Nature de La Roche sur Yon.

Le collectif citoyen « Incroyables Comestibles » de Saint Gilles Croix de Vie

Bulletin 2016 Dossiers d'actualité

Le futur du Pays de Saint Gilles Croix de Vie en 2030

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C’est l’objectif du Schéma de Cohérence Territorial (SCoT), découlant des lois SRU et Grenelle 2, appliqué au territoire du Pays de Saint-Gilles-Croix-De-Vie, qui devrait abriter en 2030 près de 66 000 habitants soit plus de 20 000 de plus qu’actuellement. Comment ce plan de politique d’aménagement équilibré du territoire pour les 20 prochaines années, apportera les réponses nécessaires en terme d’accessibilité, de cohésion sociale et générationnelle, de logements, d’infrastructures, de développement économique, etc., en répondant aux objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement (développement durable, protection des richesses environnementales, restauration de la biodiversité, diminution des gaz à effet de serre, amélioration de l’efficience énergétique, …).

Pourtant son achèvement est laborieux. Engagé depuis 2005, un premier projet de SCoT arrêté en 2008 a fait l’objet d’un avis défavorable du Préfet de Vendée, faute, pour les membres de la Communauté de Communes  de s’accorder à propos des perspectives de développement démographique ainsi que sur le nombre et la taille des grandes surfaces commerciales.

Remise en chantier en octobre 2010, une dernière version du SCOT arrêté en mai 2015 a bénéficié d’une phase de concertation jusqu’en fin septembre 2015.  Plusieurs avis favorables ou critiques des personnes public (DREAL, communes, communautés de communes, …) recueillis complètent  les documents du dossier SCoT.

La phase l’enquête publique à laquelle le ScoT est soumise jusqu’ à fin janvier 2016, s’en trouve retardée.

Du fait de ces retards, notre territoire risque donc de se voir doté d’un document en rétro vision alors que les déséquilibres qui caractérisent notre territoire perdurent et freinent son dynamisme dont l’ambition du SCoT est précisément d’y remédier. En témoigne, la reprise de grandes orientations que nous prenons la liberté de résumer en une douzaine de préconisations.

PRINCIPALES PRECONISATIONS DU FUTUR SCOT / REMARQUES

– Une croissance démographique modérée est envisagée à hauteur de 4% compte tenu d’une évolution de +2%/an entre 1990 et 2006. Le nombre d’habitants des 14 Communes du Pays de Saint Gilles devrait passer de 45 000 à 66 000 habitants générant un besoin de 800 à 900 logements supplémentaires

–  Un tissu urbain densifié s’appuyant sur des polarités urbaines (ex Saint gilles Croix de Vie, saint Hilaire de riez, Le Fenouiller , voire Givrand) concentrant 45% de la production de logements sur leur aire, par comblement des espaces vacants et recyclage de l’existant. L’ambition est de réduire l’étalement urbain au profit des terres agricoles et des espaces naturels  tout en contrôlant les risques d’une excessive concentration. Cette perspective implique la création de 800 à 900 logements par an pour accueillir 23 000 habitants de plus en 2030 par rapport à 2007. Cette densification n’est pas  articulée à la consommation d’espace  consécutive au titre de la voirie, des transports et des équipements collectifs  au-delà du foncier lié strictement à l’habitat. De même l’impact de cette orientation sur le dynamisme économique du territoire.

‐ Une dépendance en eau à réduire vis‐à‐vis des territoires environnant. Aggravée en période estivale, cette dépendance est multipliée par 3 pour les besoins en eau potable. L’objectif est de passer à 2,4 millions de m3/an pour l’agriculture et à 5,1 millions de m3 pour les autres abonnés dont le nombre devrait augmenter de 1,92% d’ici 2030 pour une consommation moyenne de 75 m3/an et par abonné.

‐ La réduction du volume des déchets au moyen d’une intensification du tri et du compostage.

‐ La valorisation des techniques de production des énergies renouvelables.

Pour autant il n’est pas fait mention du schéma directeur d’aménagement numérique (SDAN). Le projet d’instaurer une filière bois  est évoqué (sans évaluer son impact sur la biodiversité et le trafic routier et ferroviaire).

– Une croissance encouragée par bassin de vie en équilibrant les différents secteurs, industriel, de la pêche, de l’agriculture et des services. Dans ce but il est recommandé leur montée en gamme. Des réseaux routiers plus denses et accessibles sont envisagés en soutien du développement  à partir de nouveaux axes structurants et en qualifiant l’existant ainsi que la capitalisation sur le ferroviaire. Le contournement des pôles urbains devrait être privilégié ainsi que leur désenclavement tandis que les pénétrantes devaient être l’expression d’un urbanisme plus vert et plus attractif. Parallèlement, il est prévu de développer une offre de logements diversifiée, favorisant la mixité sociale, en accession à la propriété, en locatif et en logement social (+ 10%) misant sur l’habitat collectif. Le logement social devrait augmenter de 10% sur la période considérée.

– Le développement de l’offre d’équipements structurants dont participe le projet de lycée sur le site des Vergers d’Eole. Il est attendu une offre culturelle qui renforce les traits identitaires du territoire tandis que des évènements sportifs et ludiques  devraient renforcer son attractivité touristique. La valorisation du patrimoine architectural et culturel ainsi que celle des sites et édifices remarquables est prévus au titre de l’article L 123 15 111 du code de l’urbanisme.

– La préservation  et la valorisation des paysages constituant l’enveloppe urbaine et sa respiration sont préconisée.

– Un équilibre doit être trouvé entre le commerce de proximité, facteur de lien social et les grandes surfaces commerciales souffrant, par ailleurs d’un déficit qualitatif.

 

Pour être totalement pertinentes, ces préconisations auraient dû, davantage, rendre compte les évolutions qui affectent notre quotidien et mettent déjà notre futur en perspective. Adopté fin 2015, le SCOT porte l’empreinte de sa trop lente gestation en 10 ans.

CE QUI MANQUE DANS LE SCoT :
On reste sur notre faim quant à la prise en compte des évolutions actuelles ainsi que des textes législatifs et réglementaires en prise directe avec les logiques qui président à l’organisation du territoire sans omettre l’évaluation des orientations retenues sur le territoire, la qualité de vie de ses habitants et la préservation des paysages et du patrimoine. A titre d’exemple le projet de port de la Normandelière  semble intégré dans le Scot sans être  assorti de modalités d’analyses et d’évaluation des transformations qu’il entrainerait sur son environnement alors que son implantation sur le site fragile reste problématique.

Quatre transitions majeures caractérisent notre époque. Elles impactent particulièrement des territoires tels que le nôtre et à ce titre mériteraient que le SCOT les prennent en compte:

– La transition énergétique et écologique qui repose sur une prise de conscience collective appelant à modifier les comportements et les stratégies des entreprises, des consommateurs et des institutions œuvrant chacun à leur niveau à la construction de la société. Déjà le réchauffement climatique impose de majorer les risques climatiques.

– La transition économique dans un espace mondialisé dont la finitude implique la prise de conscience de nos responsabilités collectives et l’adoption de régulations visant le plus prosaïque de nos gestes quotidiens jusqu’aux échanges mondiaux.

‐ La transition numérique qui plus qu’un outil met à notre disposition une puissance d’organisation.

– La transition institutionnelle qui déborde le mode traditionnel de représentation et de  délégation au profit d’une implication sociale directe au gré des centres d’intérêts et des urgences du moment.

La loi NOTRE du 7 août 2015 prend en compte ces transitions en organisant la coopération des compétences territoriales portées par les Régions, les Départements et les Communautés de Communes. L’objectif est de parvenir à plus de réactivité, de cohérence et de pertinence de la part des services concernés. Les priorités que dessine cette loi impactent directement le champ de compétence de l’intercommunalité, d’autant que dans le but d’une plus grande proximité, les intercommunalités seront renforcées, particulièrement en ce qui concerne la préservation et la gestion des ressources aquifères, l’assainissement, le traitement des déchets. Pour leur part, les Régions monteront en puissance en ce qui concerne le développement économique, les transports et auront à rédiger et mettre en œuvre un schéma d’aménagement durable du territoire (SRADTT). Le SCOT, sitôt adopté,  devra y trouver sa place. A ce propos rien n’est précisé ni anticipé en ce qui concerne les modalités de coordination  pour  plus de cohérence.

Plus immédiatement le plan de prévention des risques littoraux pour le Pays de Monts dont la commune de Saint Gilles Croix de Vie, répertorie, non seulement les zones à risques, mais spécifie des préconisations qui modifieront l’urbanisme et l’architecture afin d’aménager des zones refuges d’ici  5 ans. Les travaux complémentaires de la commune et de la Communauté de Communes afin de sécuriser les quartiers du quai Gorin et des Greniers trouvent là tout leur sens. Ils sont à étendre le long de la rive gauche de l’estuaire de la Vie. Cependant ils ne sont pas intégrés dans le SCoT de même que plus largement ne sont pas précisées les modalités permettant de le rendre compatible  avec la loi littoral.

Sur ce chapitre on peut s’étonner de  que ne soit pas évalué l’impact de la création des sites Nature 2000 et Natura en mer, l’actualisation des ZNIEFF*, les dispositions  en cours du SDAGE et de son projet 2015/2021, le Schéma régional de cohérence écologique, le Schéma Régional Climat Air Energie des Pays de la Loire du 18/04/2014, et l’avis des organismes ayant autorité en matière d’environnement. La même méconnaissance frappe le schéma régional d’aménagement des forêts dunaires atlantiques, des modalités de gestion des risques d’inondation, du plan d’action pour le milieu marin et du schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie.

Enfin certains aspects et non des moindres de notre contexte local ne semblent pas trouver toute leur place dans le futur SCOT :

–  Le secteur balnéaire dont la plaisance et la thalassothérapie donnent cependant lieu à des projets considérables appelés à modifier profondément les massifs dunaires d’implantation.

Ces projets, quel qu’en soient leurs ambitions économiques, comportent le risque de déséquilibres pour les milieux naturels et les tissus urbains d’ancrage. De même l’impact de nouvelles activités telles que la méthanisation ne sont pas évoquées ni évaluées en dépit du risque de leur impact sur le balnéaire et la salubrité des eaux.

‐ Les attentes des séniors se concentrent sur les domaines de l’urbanisme, de l’habitat,  d’une mobilité sécurisée, de l’accès aux services de proximité, sociaux et médicaux ( dont les déficits sont pointés sans préconisation) mais aussi de culture et de loisirs. Leurs attentes rejoignent celles des jeunes familles en recherche de logements dans des quartiers organisant la mixité sociale et intergénérationnelle.

‐ Une politique de transport plus volontariste associant les modalités traditionnelles et les modes de déplacement doux (marche, vélo…) à celles plus partagées, initiés par les usagers eux‐mêmes tels que le co-voiturage nécessitant des aires aménagées et sécurisées, ainsi que des offres de transports à la demande.

Paradoxalement ces solutions sont dans le même temps initiés par la Communauté de Commune et les Communes osant la mise en service de navettes.

‐ Le réchauffement climatique amène à réfléchir à un urbanisme donnant toute sa place aux techniques d’économie d’énergie, aux matériaux qui y concourent et…. au végétal, particulièrement quand la perspective est à la densification de l’habitat car celle‐ci est aussi facteur de réchauffement. Il faut donc rafraichir les villes en intégrant les espaces verts dans le tissu urbain, en aménageant des parcours paysagés, des ilots verts de repos, des parcs de loisirs, des jardins potagers sans oublier de végétaliser les toits et les murs pour une meilleure régulation des températures tant  les canicules risquent d’être plus fréquentes et plus intenses. Dans cette perspective, des innovations architecturales pourraient trouver leur place dans le cadre de nouveaux quartiers associant innovations et technologiques au service des économies d’énergie, de la  préservation  des ressources naturelles et de la qualité de vie. Le futur éco quartier pourrait être le terrain  d’application  de nouvelles conceptions et pratiques  déjà opérationnelles, avec succès, en d’autres lieux.

CONCLUSION
Le Schéma de Cohérence et d’Organisation du Territoire semble reste lacunaire sur des chapitres  entiers qu’il revient à la Communauté de Communes de préciser et de piloter pour remplir ses objectifs de développement au service des habitants pour les 15 ans à venir. Son flou est regrettable quant aux critères et modalités d’évaluations du suivi et du résultat de ses choix. Plus globalement, le SCoT n’atteindra pas ses objectifs s’il ne se  donne pas pour priorité la qualité de vie des habitants qui résident sur les 14 communes que compte le Pays de Saint Gilles sur Vie. Ce but sera d’autant mieux atteint que les habitants seront pleinement associés dans le cadre de consultations élargies et régulières.

 

Michelle Boulègue   bouleguem@gmail.com

Bulletin 2016 Dossiers d'actualité

Nos dispositifs de déplacement s’inscrivent-ils dans une vision de la ville durable ?

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Les dispositifs de transport récapitulés
L’année 2015 a vu l’éclosion de plusieurs dispositifs de transport sur le territoire du pays de Saint Gilles Croix de
Vie :

  • le Gillobus, service de transport de la ville de Saint Gilles Croix de Vie, démarré le 20 décembre 2014. Il dessert par deux parcours (2 bus de 12 places assises et 12 debout, accessibles aux PMR) la plupart des quartiers. Après un aménagement des parcours et des horaires (avril 2015), la phase d’expérimentation se poursuit avec une hausse régulière du nombre de personnes transportées (près de 800 usagers transportés sur le mois de juin 2015).
  • La Littorale, service estival de navettes par les cars Sovetour démarré en 2008 pour le Pays de Monts, a été étendu lors de l’été 2015 jusqu’à Saint Gilles Croix de Vie (12 trajets quotidien à partir de la gare !).
  • L’Hilagobus, service de navette à la demande (réservation préalable pour tel point d’arrêt) de la ville de Saint Hilaire de Riez, a démarré 1er septembre 2015 (minibus de 9 places accessible aux PMR). Le service réactualise en fait l’ancien dispositif de navette par car Sovetour vers les marchés qui avait été suspendu en 2013 par manque de fréquentation compte tenu du coût. Destiné principalement à rompre l’isolement des personnes âgées et permettre le déplacement des personnes non motorisées, des handicapés, le dispositif Hilagobus possède aussi ses limites (trajet imposé, uniquement sur la commune, impasses sur de nombreux quartiers excentrés, limité à trois matinées les jours de marché, Mardi, Jeudi, Vendrdi), mais il a le mérite de répondre au besoin de tout usager Hilairois, sans condition de ressource, avec une tarification sociale pour personnes âgées, demandeurs d’emploi, scolaires, etc.
  • Le transport à la demande (TAD) lancé dernièrement, le 15 novembre 2015, par la Communauté de Communes du Pays de Saint Gilles. Ce TAD est réservé aux habitants du territoire qui répondent aux critères de ressources et à l’un des critères sociaux (sans voiture, personne à mobilité réduite (PMR), personnes percevant le RSA, demandeurs d’emploi, intérimaires, personnes âgées de plus de 70 ans, familles monoparentales). Les destinations concernent les 14 communes du territoire et 3 destinations pour raison médicale : Challans, Les Sables D’Olonne et La Roche sur Yon, du lundi au samedi, de 7h à 19h. C’est le dispositif le plus complet au regard du besoin essentiel des personnes démunies de moyen de déplacement personnel, à savoir celui de pouvoir se déplacer sur le territoire ou vers les centres médicaux. Malheureusement la condition de ressource réduit l’intérêt du dispositif pour une partie de la population non motorisée dont les ressources ne répondent pas aux critères. Une tarification adaptée aux ressources des bénéficiaires (qui doivent justifi er le déplacement à caractère social ou sanitaire) rendrait possible un service universel de TAD avec un supplément de coût raisonnable, compte tenu de l’eff et d’échelle d’une plus grande fréquentation. Car bon nombre des postulants refusés pour condition de ressources qui paient 50 € +20 € (cas du trajet A/R à l’Hôpital de Challans) accepteraient de payer 10 € (contre 3,70 € pour le tarif « social »).

Ces dispositifs s’ajoutent aux dispositifs d’aide aux déplacements «sociaux» déjà existants : les chèques taxi du Conseil Départemental, abondés à Saint Gilles Croix de Vie par la Ville (pour autant il arrive qu’une course de taxi locale soit refusée car « la course n’est pas assez rentable », 6,50 € l’aller), et le TAD (transport à la demande) du CCAS de Saint Gilles Croix de Vie (service ouvert en avril 2013). Cette pléthore de dispositifs, dont la plupart s’inscrit dans une expérimentation, répond-elle réellement au besoin de la population ? Ne laisse-t-elle finalement pas une partie de la population ‘non motorisée’ et non éligible aux dispositifs de transport à la demande (de par l’âge, de par les revenus, …) sans moyen de se déplacer économiquement et donc exclue de l’accessibilité aux déplacements notamment extra communaux.

Suggestions
L’association V.I.E. a recueilli plusieurs témoignages depuis la fermeture du marché U (bd Pompidou) en mars 2010, qui, à l’époque, a généré une énorme frustration parmi la population locale des deux communes, notamment celle âgée qui, non motorisée, se trouvait en absence de solution pour faire ses courses. Si la création de plusieurs commerces dans le secteur du bd Pompidou permet le principal du ravitaillement domestique, il n’empêche que le besoin de déplacement le plus prégnant se révèle être celui des personnes non motorisées et non éligibles au transport à la demande ou aux chèques taxi, qui doivent faire des déplacements ponctuels souvent pour raison d’ordre médical.
Le TAD du Pays de Saint Gilles, avec ses horaires larges serait sur la bonne voie, si, comme on l’a évoqué précédemment, l’usage du service était fait sans condition de ressource, avec une tarifi cation adaptée du social au normal. Certes le Gillobus a vocation à desservir les principaux lieux médicaux ou de services et commerces, mais ses limites (non roulant le lundi et le vendredi, horaires de journée, circuit uniquement communal) ne répond pas aux besoins des personnes en manque de moyens de déplacement ponctuels hors de la commune.
Une proportion d’usagers utilisant le Gillobus voudraient pouvoir se rendre dans des communes voisines (Saint Hilaire de Riez, Le Fenouiller, ..) avec ce type de bus urbain et inversement les habitants de ces communes sont intéressés pour disposer d’un transport les amenant au centre urbain du territoire. Dans la perspective d’une future unification de communes de l’aire urbaine, cette évolution vers un transport urbain intercommunal à vocations multiples (salariés, scolaires, etc.), donc à horaires et circuits élargis, est à anticiper sur la base des expérimentations et d’une étude de besoins étendus.
Au-delà de l’expérimentation annuelle qui permet le retour d’expérience, dans un objectif de ville durable, la collectivité ne pourra pas faire l’impasse d’une véritable étude (diagnostic, recensement des témoignages de besoin, étude de marché avec questionnaire, scénarii, etc.) des déplacements collectifs, en concertation avec la population et les associations concernées, et d’un suivi régulier (tous les trimestres) afi n d’ajuster le service de transport de la population, qu’il soit régulier ou à la demande.
Cette étude doit également tenir compte des attentes de la population en matière de déplacement à pied ou en vélo, ou par d’autres moyens (train, via les futurs pôles d’échange multimodaux prévus à proximité des deux gares de l’aire urbaine, car et bus via les points d’arrêt).

Déplacement problématique des piétons sur le quai Gorin

Déplacement problématique des piétons sur le
quai Gorin

A pied, ce n’est pas la distance qui est problématique mais l’insécurité (difficulté de franchir des carrefours et des ronds-points non aménagés pour les piétons) et l’inconfort de cheminer sur des trottoirs mal protégés, mal entretenus ou occupés par des véhicules en stationnement non réglementaire.
Enfin, citons la solution du covoiturage, qui au-delà du partage quotidien du véhicule (salariés notamment) peut permettre ponctuellement le déplacement de personnes non motorisées.
La Vendée propose sur son propre site départemental (http://www.covoiturage.
vendee.fr/) une liste de déplacements (trajets réguliers ou non). L’inscription au site permet de passer en ligne une annonce de demande de déplacement. L’absence d’aire de covoiturage à Saint Gilles Croix de Vie a été signalée au département. Une demande d’aire autour du rond-point de l’Europe (destinations vers La Roche sur Yon et Les Sables d’Olonne) reste toujours en attente pour compléter les deux aires existantes (à Saint Hilaire de Riez) : aire du rond-point du Puits Tarraud et aire de l’Hyper U.

Les déplacements doux dans le cadre d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU)
Sans même évoquer une fois de plus l’insuffisance d’entretien, de rénovation des trottoirs, les déplacements piétons sont problématiques, notamment du fait des stationnements non règlementaires de véhicules, mais également du fait des aménagements de voiries priorisant trop le stationnement des véhicules au détriment du partage équilibré de l’espace public.

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines (photo VIE)

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines
(photo VIE)

Les déplacements vélos sont également problématiques; d’importantes discontinuités restent à traiter (notamment le tronçon depuis Boisvinet jusqu’au pont de la Concorde) et pratiquement tous les tronçons de pistes ou bandes cyclables existants ne sont pas conformes aux préconisations du CERTU-CEREMA (experts mobilité-transport), y compris les aménagements cyclables les plus récents (Boisvinet, Sablais). De façon générale, la circulation des piétons et vélos est grevée de nombreux endroits accidentogènes qui devraient être traités par une signalisation renforcée (triangles blancs) et des aménagements de sécurité (passages piétons surhaussés et en deux temps avec refuge) et d’accessibilité, à l’instar de quelques passages piétons déjà dotés. Le diagnostic de fait est également très réservé à propos de l’accessibilité et du partage de la voirie : carrefours ou ronds-points ne pouvant pas être franchis en sécurité (Croix Dorion, Rp des Halles de la Vie, Rp de l’Europe…).
Cependant des aménagements d’accessibilité comme dans la rue du Calvaire méritent d’être soulignés. Les cheminements piétons ou vélos vers les écoles et collèges mériteraient d’être caractérisés sous forme de pédibus et vélobus. L’arrivée du lycée et le projet de plateforme multimodale est une opportunité pour anticiper ces dispositifs reliant la plateforme de transports scolaires aux différents établissements scolaires de la ville et à la gare (éventuellement en utilisant une navette fluviale). Les retours d’expérience des villes qui se sont engagées dans le développement du vélobus en soulignent la portée pédagogique quant au partage de l’espace urbain. Il développe l’autonomie et la responsabilité des scolaires. Il leur donne des habitudes, une éducation aux règles et réflexes de sécurité, notamment aux adolescents fortement exposés aux risques liés à l’usage des deux roues motorisés. Au plan écologique, le vélo est source d’économie de carburant, d’argent et permet de réduire la pollution atmosphérique et lutte contre l’effet de serre.
Au plan de la santé, l’usage du vélo, a des vertus pour la santé par une activité physique bénéfique stimulant l’attention en classe. Enfin, le vélobus peut contribuer à réduire l’insécurité routière en stimulant l’amélioration de la signalisation et la qualité de la chaussée et des aménagements et augmenter le niveau de sécurité aux abords des écoles saturés par les manoeuvres des automobilistes.

Les emplacements de stationnements
(véhicules, vélos) participent également de cette étude des déplacements. Pour les véhicules des réserves de stationnement existent par exemple entre le Gymnase de la Vie et le collège Garcie, de même que du côté de l’actuelle piscine où plusieurs dizaines de places peuvent être créées le long de la semi-rapide. Le cheminement piéton type pédibus pour établir des liaisons entre ces stationnements périphériques et centre-ville doit être valorisé (sécurité et confort pour tous les usagers, y compris PMR et familles avec poussette). Pour les vélos, des parcs, même petits, sont à placer près des zones de commerces, des marchés, des services, le long des pistes cyclables. N’oublions pas que des séniors n’ont que la bicyclette pour se déplacer et porter le ravitaillement, car affaiblis par l’âge, ils ne sont plus capables de cheminer plus de 100 m avec le poids des courses.

A propos de la circulation automobile, il y a lieu de réduire le nombre des véhicules empruntant les voiries du centre urbain,
notamment en dissuadant les conducteurs en simple transit de passer par le pont de la Concorde. Lors de la saturation saisonnière de l’axe Europe (du rond-point de l’Europe jusqu’à la sortie du pont de l’Europe), il y a lieu d’inviter les automobilistes à utiliser le 3e pont de la zone urbaine, celui du barrage des Vallées, dès le rond-point de la Jalonnière, voire en amont. Cette même voie utilisée pour le contournement de la zone urbaine pourrait également servir de voie de désenclavement de Saint Gilles Croix de Vie par une liaison avec la départementale D32 (future route bleue) en destination de Challans, Nantes, le nord Vendée, Saint Nazaire et la Bretagne.

Vers une définition d’un Plan de Déplacements Urbains ?
Au plan législatif, plusieurs articles précisent la responsabilité de la commune en matière d’organisation des déplacements de tous les usagers. Le Plan de Déplacements Urbains (obligatoire dès 100 000 habitants, recommandé pour les villes plus modestes) a pour objet de définir une stratégie des déplacements basée sur la diminution du trafic automobile et le « développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied » (article L1214-1 Code des Transports). L’article L228-2 du Code de l’Environnement précise que toute réalisation ou rénovation des voies urbaines oblige la commune à mettre au point des itinéraires cyclables. La loi Grenelle 2 prône une nouvelle gouvernance écologique en privilégiant les transports collectifs et non-polluants et en renforçant la concertation avec les usagers et les associations qualifiées (sur le handicap, l’environnement, le cadre de vie, …) en amont des projets communaux.

Conclusion
«Pacifier la voirie pour rendre plus sûre et plus agréable la pratique de la marche et celle de la bicyclette», c’est l’objectif du Plan de Déplacements Urbains. Le but sera atteint en intégrant l’ensemble des modes de déplacement et en réduisant la vitesse de circulation dans les zones urbaines. La protection des piétons en dépend.

Denis Draoulec
Denis.Draoulec22@orange.fr