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Bulletin 2023 La ville, histoire, enjeux et perspectives

DES HALLES COUVERTES À  SAINT-GILLES-SUR-VIE. 

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DES HALLES COUVERTES À  SAINT-GILLES-SUR-VIE. 

 

Bien avant les «LES HALLES DE LA  VIE», au succès mérité, des halles couvertes existaient à Saint-Gilles-sur-Vie. Marcel Baudoin dans ses «écrits» cite  l’abbé Pondevie qui publia en 1885  l’intégralité d’un document datant de 1699 et relatif aux «droits de halles».  Il y est fait mention des Halles de Saint-Gilles (N° bibl.109). 

Au XVIIème siècle, des halles en bois  se dressaient devant l’église de Saint Gilles, construites par des entrepreneurs qui en tiraient profit en faisant payer un droit de place aux commerçants. Les jours de marché et lors de la fête du 24 août, une foule affairée et animée se rassemblait sous la haute charpente en bois pour y échanger des nouvelles et des marchandises : légumes, volailles, sardines, tissus,  paniers, cordages. Après avoir érigé le Mât de Mai sur la place du Marché aux Herbes, les bacheliers (1) faisaient  la fête aux derniers jours d’août et lors d’évènements marquants.  

La consultation des Archives de Vendée nous en dit plus. 

La délibération du conseil municipal  de Saint-Gilles-sur-Vie du 24 juin 1811, acte la location des halles au sieur de Marolles, usufruitier, pour 500 francs par an. Les halles changèrent ensuite  de propriétaire comme le révèle le  problème de fermage qui opposa M.Boyer à la commune (délibération du conseil municipal du 24 juillet 1834). S’étant porté acquéreur des  halles pour 11 000 francs, il voulut en  augmenter le loyer à 600 francs prétextant être propriétaire du sol ce que contesta la mairie preuve à l’appui.  L’affaire traînant en longueur, la mairie envisagea alors la construction de nouvelles halles plus vastes, de 50 m  de long. Finalement, la sous-préfecture des Sables-d’Olonne appelée à la rescousse donna raison à la mairie. M. Boyer fut contraint de jeter l’éponge. 

A son tour, M. Goguet, fort de la caution apportée par les époux Malhat se portant garant de sa solvabilité, signa le 24 juin 1838, un nouveau bail de 5 ans avec la mairie représentée par le maire, Désiré Raynaud, pour un loyer  de 615 francs par an. M. Goguet ne tarda pas à se plaindre que l’affaire n’était  pas assez rentable. Il en rendit la mairie responsable. En 1841, Il demanda à  la mairie de décider la tenue de 3 marchés par semaine afin de compenser la perte estimée à hauteur d’un quart de son chiffre d’affaires générée par l’ouverture d’un marché à Croix-de Vie. Le 4 septembre 1841, M. Goguet envoya à la mairie une résiliation du  bail assortie de l’exigence d’une compensation estimée à 796 francs. Le 24 décembre 1841 ces exigences sont révisées à la hausse pour un montant de 1 451 francs. La mairie, considérant ces demandes irrecevables décida, par délibération du même jour, de s’en remettre à l’avis de la sous-préfecture des Sables-d’Olonne et, en attendant, de percevoir directement les droits  de place déposés auprès de Me. Le gean de Barreau. Le 2 octobre 1842,  le conseil municipal dénonça «l’état  déplorable des halles» dont particulièrement celui de la toiture et envisagea de se retourner contre les époux Malhat qui s’étaient portés caution. Le conseil municipal, réuni en séance le 31 juillet 1843, constata l’insolvabilité de M. Goguet et du couple Malhat et le principe d’une expropriation de M. Goguet fut évoqué. 

Finalement, le temps passant et les parties se lassant, le conseil municipal du 14 février 1844 décida de faire coup double. La mairie se porta acquéreur des halles, au grand soulagement de M. Goguet, aux abois, pour  une somme de 10 926 francs et signa l’achat aux époux Malhat d’une maison en bordure de quai pour un mon tant de 12 000 francs afin d’en faire la future mairie et le prétoire de la commune. M. Goguet perçut les arriérés de location. La mairie finança ces sommes par un emprunt de 23 000  francs souscrit auprès de la Caisse des Dépôts et couvert par l’instauration d’un impôt «extraordinaire» décidée lors du conseil municipal du 25 février 1845. A compter de cette date, les halles furent mises en fermage, sous le contrôle de la mairie.  

Le 23 mai 1897, la mairie décida de détruire les vieilles halles en bois et de reconstruire au même endroit des  halles en pierre de Saint-Savin, briques et métal. Elle confia la conception et le suivi du chantier à l’architecte Charles Charrier*. Celui-ci proposa une nef d’une trentaine de mètres de longueur sur 14 m de largeur coiffée d’une charpente métallique recouverte de tôles galvanisées. Sur les murs de soubassement d’une hauteur de 1,10 m, furent implantées des tôles de protection sur lesquelles furent appliquées des grilles qui bien plus tard clôtureront le jardin de l’Hôpital de Saint-Gilles. A  l’intérieur furent aménagées 14 stalles de chaque côté d’une allée centrale. Les étals de boucherie et de charcuterie furent placés sur les côtés nord et sud. Les étals situés de part et d’autre des portes latérales furent réservés aux légumes, poissons et crustacés.  La réception des travaux eut lieu le 18 août 1898. 

Les Halles de Saint-Gilles-sur-Vie.
Extrait de « Saint-Gilles-Croix-de-Vie,
miroir d’une mémoire», de Bernard de
Maisonneuve, édité par L’A.R.H.I.M.S.

Dès 1894, une pompe-borne avait été adjointe au puits existant sur la place. Cet équipement, installé par l’entreprise de ferblanterie et de plomberie Michon, facilitait grandement le nettoyage régulier des lieux.  

Le coût de la construction estimé à 29 800 francs fut couvert par un emprunt de 30 000 francs souscrit  auprès de la Caisse des Dépôts, remboursable en 10 ans et financé par un «impôt extraordinaire». Les entreprises locales contribuèrent à cette construction ainsi qu’aux réfections qui s’imposèrent au fil du temps. Les halles furent aussi prétexte à des litiges entre commerçants, placier et riverains comme celui qui opposa les marchands de crustacés habitués à offrir leur produits au nord des halles mais que les riverains exigèrent de voir déplacer au sud. Finalement, il  fallut une délibération de la mairie du  24 mars 1901 instaurant des amendes  en cas de refus pour que satisfaction soit donnée aux riverains. 

Pôle de l’activité commerciale et sociale  de la ville, les halles poursuivirent leurs activités, non sans aléas. Le 24 novembre 1904, M. Fonteneau demanda à résilier le bail. Lui aussi se plaignait de ne pouvoir rentrer dans ses fonds tant le marché de Croix-de-Vie lui portait préjudice. La résiliation fut actée le 24 décembre 1905,  donnant à la mairie l’opportunité de réviser le cahier des charges et de décider l’instauration d’un troisième marché le dimanche outre ceux du mardi et du  jeudi. De plus de nouvelles foires furent  décidées les troisièmes dimanches d’octobre, de novembre et de décembre en  sus de celles du 24 août et des lundis de  Pâques et de Pentecôte.

Régulièrement des travaux d’entretien et de réparation furent décidés en privilégiant les artisans de la commune, tel le ferblantier Elisée Gabriel qui assura la  réfection de la toiture en 1926 pour un  montant de 4 368 francs. 

Au cours des années 50, le démantèlement des halles fut décidé dans le cadre  d’un vaste plan de rénovation urbaine lancé par la municipalité voulant tourner le dos aux temps de la guerre et de  l’Occupation.  

 

1 – Sous l’Ancien Régime, les bachelleries  sont des fêtes de jeunes gens, mais égale ment des associations de jeunesse. La ba chellerie est un groupe social détenant une  personnalité civile reconnue par tous. Elle est  composée des bacheliers, jeunes hommes  célibataires de la paroisse où elle fonctionne.  À la tête de la bachellerie, le premier des  bacheliers porte fréquemment le titre de roi. 

 

 

Plan établi par Bernard de Maisonneuve à
partir des écrits de Marcel Baudouin.
Extrait de «Saint-Gilles-Croix-de-Vie, miroir
d’une mémoire», édité par l’A.R.H.I.M.S.

 

 

Sources :
• Les délibérations des conseils municipaux de SaintGilles-sur-Vie.
• Bernard de MAISONNEUVE. «Saint-Gilles-Croix-deVie, miroir d’une mémoire», édité par l’A.R.H.I.M.
• Les archives personnelles et familiales de Christophe Vidal, dessinateur d’architecture à Saint-GillesCroix-de-Vie.
• La bachelerie de Saint-Gilles et la plantation du mai
en 1781. In : Annuaire départemental de la Société
d’émulation de la Vendée, (1861-1862), [1e série, vol.
8], p. 198-204. [Arch. dép. Vendée, BIB PC 16].
• PELLEGRIN, Nicole. Les bachelleries : organisations
et fêtes de la jeunesse dans le Centre-Ouest, XVeXVIIIe siècles. Poitiers : Société des antiquaires de
l’Ouest, 1982. 400 p. [Arch. dép. Vendée, BIB 6647].
• TRAVERS Émilien. Les bachelleries : fêtes populaires du Poitou, du Berry et de l’Angoumois. Melle :
chez l’auteur, 1933. 47 p. [Arch. dép. Vendée, BIB
953].
• Arch. dépt. Vendée 9 Fi 6 : Arrêt de la Cour de Parlement qui fait défense aux habitants de la paroisse de Saint-Gilles-sur-Vie, en Poitou, de s’assembler et s’attrouper, sous quelque prétexte que ce soit […]. Extrait
des registres du Parlement / signé : Lecousturier. 11
décembre 1782.

*Charrier Charles Joseph (1853-1925) est né
à Coëx et est décédé aux Sables- d’Olonne.
Architecte à Alicante (1884-1888), SaintServan (1878-1925) et aux Sables-d’Olonne
(1889-1925).
Principales réalisations : Gares de Murcie
et d’Alicante, Halles de Saint-Gilles-sur-Vie
et de Challans (démolies), Eglise de l’Orbie,
Château de Fort près de Niort, Villas sur la
promenade du Sillon (Saint-Malo), à la plage
de Boisvinet à Croix-de-Vie et sur le remblais
sablais.
Sources : Extrait de notes de Christophe
Vidal. «Evolution architecturale et protection
du littoral» Congrès de Nantes 1999, CTHS
Paris 2002.
Le comité de rédaction

Le comité de rédaction

LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

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PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

L’essor de la «petite reine» ne se dément pas. Elle bénéficie de rebonds à chaque mesure de la loi L.O.M.1, à chaque dispositif de protection, à chaque aménagement de voie cyclable créée, qui par ailleurs facilitent la distanciation physique de prévention contre la Covid-19.

Lancé en mai 2020 le Coup de Pouce Vélo (porté à 80 M€ en septembre 2020) remporte un vrai succès et les bicyclettes attendent leur tour de réparation (forfait de 50 €) ou se vendent comme des petits pains. Et le gouvernement va accélérer la mise en service dans le secteur privé du forfait «mobilités durables», qui permet aux entreprises d’aider leurs employés «vélotafeurs» à hauteur de 400 € par an.

– L’objectif du Plan Vélo annoncé en septembre 2018, qui consacre le vélo comme moyen de déplacement, est de rattraper le retard de la France en triplant la part modale du vélo. Part actuelle de 3 % à comparer avec les 6 % de l’Allemagne. Les grandes villes françaises (Strasbourg était la première, Bordeaux, Nantes, …) et des villes plus petites ont développé leur Plan Vélo grâce à leur infrastructure et leur politique de promotion des modes actifs, d’ailleurs concurrencée par les nouveaux engins de mobilité individuelle. Une enveloppe de 350 M € sur 7 ans est octroyée par le biais d’appels aux projets, lancés et financés par l’État pour accompagner les autorités organisatrices de mobilité dans les mutations des mobilités actives du quotidien, notamment pour résorber les coupures et points noirs des aménagements cyclables.

Loi d’Orientation des Mobilités LOM et les mobilités actives (2019) :

La définition du terme «mobilités actives» (ancien terme «modes doux») a pour objectif de mettre en évidence une des priorités de la L.O.M. figurant déjà dans la loi L.A.U.R.E. de 1996 : développer le vélo et la marche à pied, modes propres par excellence, en cohérence avec un des quatre objectifs assignés dans son article premier de la L.O.M., à savoir celui : «d’accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière».

Plusieurs réalisations du schéma des mobilités actives d’agglomération ou de communautés de communes ont été conduites ou soutenues par les experts comme le Cerema, Inddigo, Ademe, … sur l’idée que le vélo participe à la transition énergétique et s’insère dans le projet d’une économie plus verte par son absence d’émission de gaz à effet de serre et de pollution, par son action liée à la réduction de la vitesse, à la diminution d’achat de véhicules motorisés, à la diminution de la congestion automobile.

La Communauté de Communes du Pays de St GCV a également souhaité développer la pratique du vélo afin d’améliorer les déplacements quotidiens des habitants choisissant ce mode actif et de favoriser le tourisme. Elle a répondu à l’appel national à projets «Fonds mobilités actives Continuités cyclables» (projets 2020) qui vise à accompagner les territoires dans leur transition vers une mobilité quotidienne plus active. L’appel vise la résorption de discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent l’efficacité et la sécurité du trajet des cyclistes. Un pilotage régional intervient dans ce dispositif, prévu jusqu’en 2025, assisté des partenaires (CEREMA, ADEME, Conseil Régional). Donc, fin 2019, la collectivité territoriale a postulé pour l’aménagement en 2020 de deux nouvelles pistes cyclables devant desservir le futur lycée ainsi que le complexe aquatique et la salle de spectacles du Pays de St GCV. Un aménagement est également prévu à Saint-Maixent.

Piste cyclable nouvelle Saint-Révérend/ Givrand – passage cycliste D32

C’est dans ce cadre communautaire qu’intervient, depuis 2020, une «Chargée de mission vélo/mobilités actives» (mission de 3 ans) pour développer la pratique quotidienne du vélo en rénovant les pistes cyclables et en en définissant des nouvelles dont celles qui établissent des interconnexions : «Il convient de constituer le maillage du réseau cyclable de la Communauté de Communes. Les itinéraires structurants sont les liaisons intercommunales, les dessertes des établissements scolaires et des zones d’activités, les dessertes des centres-bourgs et centres-villes pour les services de proximité… En parallèle aux aménagements des discontinuités ou de nouveaux itinéraires, doivent être intégrés les points durs et accidentogènes».

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, comme pour les villes et territoires touristiques, la préoccupation loisir a dominé les investissements (voir en Vendée en tête pour le nombre de circuits touristiques). De plus en plus le vélo s’impose comme mode de transport à part entière. L’enjeu principal est redevenu le parcours domicile-travail ; 60 % des trajets effectués en France font moins de 5 km. L’économie du vélo présente des marges extraordinaires de progrès à l’instar des pays qui ont déjà atteint les parts modales (l’Allemagne ou la Hollande, 9 %).

Le schéma cycliste territorial lycéen :

Dans ce contexte de l’essor promu des modes actifs, les animateurs de la réflexion citoyenne du Pays de St GCV (riche d’une expérience territoriale, de diagnostics des lieux accidentogènes, de propositions d’aménagement favorisant les modes actifs, d’une culture de partage de la chaussée,…), pensent que la préoccupation de l’arrivée du lycée et l’engagement de la Communauté de Communes boosté par le lauréat à vouloir développer la pratique du vélo, constituent des opportunités pour définir un schéma cyclable sur le territoire. L’objectif est d’apporter une réponse sécurisée, cohérente et territoriale à toutes les besoins de déplacement en vélo, d’abord ceux des trajets domicile-lycée et déplacements liés (activités sportives, culturelles, …).

Ensuite d’autres usagers du vélo aux motivations diverses : trajet travail, trajet école, collège, destination piscine et autres activités sportives, destination culturelle, loisirs,… seront satisfaits avec des schémas cyclables complémentaires qui assureront le maillage des mobilités actives (marche comprise) du territoire, voire le maillage étendu par des connexions, développées ou déjà présentes grâce à la Vélodyssée (exemple destination cyclable des Sables-d’Olonne) ; sans oublier les modes actifs des personnes à mobilité réduite sur vélo couché ou tricycle handicapé, nourrices ou parents à pied avec la poussette d’enfant ou sur vélo cargo, vélo de livraison, etc.

Les trajets domicile école ou collège n’ont pas fait l’objet d’analyses en vue de l’élaboration d’un plan piétonnier cyclable. Seul un test de trajets pour se rendre à l’école selon la méthode du pédibus a été organisé en 2009. Les recommandations de sécurisation des parents accompagnateurs sont restées quasi lettre morte. Des aménagements successifs ont sécurisé les abords des écoles et des collèges, mais l’indiscipline de certains conducteurs crée des situations d’insécurité et de mobilité entravée des enfants malgré l’action de la police municipale. Le collège Garcie Ferrande a bénéficié de la rénovation de la piste cyclable jusqu’au gymnase; le collège des Épinettes s’ouvre sur une voie verte piétonnière et cyclable (en fait sur le trottoir) en direction du centre-ville. La congestion aux heures de sortie crée des tensions et des comportements illicites alors que dans un périmètre proche des stationnements «apaisés» existent. Exemple : près du collège Garcie Ferrande le parking du gymnase, le parking du Casino et du skate-park.

Le besoin de la réalisation d’un plan de circulation pédagogique, adapté aux trajets sécurisés des scolaires et collé- giens s’est fait de plus en plus pressant de la part des parents d’enfants cyclistes anxieux de constater les difficultés à certains points noirs qui se sont dégradés avec l’affluence automobile et poids-lourds en hausse. Plusieurs demandes de sécurisation des lieux accidentogènes sont en souffrance.

Après la difficulté de trajets en vélo vers le complexe aquatique et la salle de spectacle, l’entrée en piste des lycéens (de l’ordre 100 cyclistes sur les 900 lycéens prévus) est un vertueux prétexte pour dessiner un schéma cyclable de territoire d’abord ciblé sur les trajets domicile-lycée avant d’être enrichi pour les autres usagers dans leurs déplace- ments en vélo notamment utilitaires.

Rond-point du Lycée et sortie vers la rue Marie-Joséphine en face

Depuis mai 2020, une compilation de plans d’itinéraires parcellaires, illustrations et extraits de dossiers de propositions concernant la mobilité cyclables a été communiquée pour amorcer l’élaboration d’un schéma cyclable à l’échelle du territoire du Pays de St GCV d’abord en vue de l’ouverture du lycée en septembre 2021.

Ensuite une série de rencontres sur les sites emblématiques des difficultés de déplacements des modes actifs ont rassemblé élus et référents mobilités, les études communautaires (dont la Chargée d’études) et des citoyens référents de plusieurs communes. Plusieurs itinéraires de trajets domicile-lycée ont été diagnostiqués, certains ont fait l’objet de tests réels (Givrand, Saint-Révérend, Le Fenouiller,…).

Il s’agit de mettre en évidence d’abord la sécurité (réduction des risques de lieux accidentogènes) et le besoin de voies cyclables et piétonnières, puis la mobilité cohérente (continuité des voies, covisibilité, signalisation, cyclabilité, …).

Sortie du lycée en attente de la piste cyclable circulaire du rond-point du Lycée.

Concrètement, aux abords du lycée en cours de chantier, côté est, un linéaire de 600 m de rue en cours d’urbanisation (rue de la Bégaudière) est rénové (élar- gissement) ; deux nouveaux giratoires ont été réalisés, désenclavant le quartier Les Vergers d’Éole et desservant le stationnement des cars et des automobiles et le dépose-minute ; une nouvelle piste cyclable longe la chaussée rénovée pour accepter une circulation certainement tendue faisant une place importante aux transports en commun et aux modes actifs.

Face au parvis du lycée, une zone de rencontre sera-t-elle aménagée ? C’est une option qui permet de résoudre les problématiques suivantes : régime de priorité qui est simplifié et qui privilégie les modes actifs ; réduction de la vitesse (20 km/h) ; mobilité d’apaisement sur un lieu qui va devenir très tendu si l’aménagement est fait à minima ; renforcement du lieu en tant que lieu de rencontre pas seulement routier ; et principal avantage, la réduction de la gravité des blessures en cas d’accident.

Retour d’expérience sur la commune : Après un casse-tête de gestion du rond-point qui générait une congestion dès les beaux jours en sortie rive droite du pont de la Concorde, un cabinet d’architecte d’urbanisme a conçu une zone de rencontre sur toute la surface du rond-point en liaison avec la rue piétonne. Après quelques ajustements, il semble que la zone de rencontre apporte des avantages indéniables de circulation apaisée.

Côté ouest et sud, les principaux flux de projet domicile-lycée de cyclistes (lycéens, personnels) prévus sont sur ces deux axes diagnostiqués comme les plus importants.

La connexion commune sur ces deux axes est constituée par le rond-point du lycée sur la route du Sel (D32b) qui malgré ses avantages est toujours une source d’anxiété de l’usager du fait du franchissement (priorité à gauche). Pour être éligible à la règle de l’art, est nécessaire l’aménagement d’une piste cyclable circulaire (au mieux demi circulaire sur la branche sud) avec identi- fication de la traversée des cyclistes et d’un cheminement piéton circulaire séparé. Pourquoi une séparation des cheminements piétons et des trajectoires cyclistes ? Parce qu’il n’est pas prudent de faire cohabiter des piétons (3 km/h maxi pour les retraités de la résidence senior voisine du lycée) à la démarche souvent fragile et des cyclistes lycéens ou personnels du lycée plus rapides (15 ou 20 km/h), sans parler de la brigade VTT de la gendarmerie.

À partir de ce rond-point du Lycée, les deux axes de flux structurants de cycliste sont identifiés :

  1. L’axe des itinéraires ouest-centre-ville : Le flux sans doute le plus important est porté logiquement par la rue d’en face rue Marie-Joséphine (en sens unique et double-sens cyclable) vers des destina- tions structurantes : Coulée Verte et la connexion avec la Vélodyssée, les rues de dessertes des quartiers centraux de la commune et celles en direction de la commune voisine (St H. de R.) via le pont de la Concorde.

Nb : Un souterrain (piste cyclable) sous la D38b est présent mais rallonge le trajet et le parcours est un peu risqué pour les allures sportives, pressées mais son utilité est intéressante pour les familles avec les enfants, les nourrices avec les enfants en charge à pied, les cyclistes timides devant le flux de véhicules présents sur le rond-point. Son accès vers le sud-est, face au lycée, lui donnerait une utilité supplémentaire pour l’itinéraire de desserte des quartiers voisins des Épinettes et le trajet Collège / Lycée.

  1. L’axe nord-ouest des itinéraires des- servis depuis la piste cyclable longeant la D38b : le flux de cyclistes franchit plusieurs ronds-points jalonnés par plusieurs stops aux passages piétons : au rond-point de l’Europe, plaque-tournante de plus en plus fréquentée par tous les usagers, le franchissement de la départementale D6 (route de la Roche) par un passage piétons est une étape particulièrement accidentogène. Une sécurisation est devenue indispensable face au trafic en augmentation (lycée, nouveau centre commercial, extension de la zone d’activités économiques, trois immeubles de logements en construction, écoquartier en prévision,…).

Plusieurs autre itinéraires ont été diagnostiqués, y compris vers les communes voisines (Givrand, Le Fenouiller, Saint-Révérend,…). Ces itinéraires cyclistes rénovés constituent une solution pour les «exclus du transport» du territoire qu’ils soient lycéens, travailleurs, en recherche d’emploi, bénéficiaires d’aides sociales ou autres usagers qui doivent découvrir le vélo.

De même, pour conclure sur la nécessité d’un maillage de voies cyclables et piétonnières, en développant une voie cyclable le long de la départementale D6, jusqu’au rond-point du Soleil Levant, le Conseil Départemental et la Communauté de Communes du Pays de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, seront dans leur rôle pour permettre aux différents usagers de rejoindre leur destination (dixit commentaires sur réseaux sociaux).

1 Loi d’Orientation des Mobilités

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr