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Bulletin 2014 dossiers d'actualité

A bout de souffle.

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Ce constat sanctionne l’état de la ligne ferroviaire entre Nantes et Saint Gilles Croix de Vie. L’ASLO a recensé, en août 2013, 80 éclisses fissurées, de nombreuses traverses brisées, des tire-fonds déchaussés qui ne fixent plus les rails aux traverses, des remontées d’argile qui affaiblissent le ballast de toute façon trop mince faisant ployer la voie à chaque passage des automotrices. L’âge vénérable de cette voie construite entre 1896 et 1908 n’explique pas tout. Comment en sommes-nous arrivés là ?

Ligne St Gilles Croix de Vie-Nantes Rails centenaires - Photos de l’ASLO

Ligne St Gilles Croix de Vie-Nantes
Rails centenaires – Photos de l’ASLO

Les rails d’origine sont encore de service pour la majeure partie de la ligne. Trop légers (40 kg/m), trop courts (11 m), un nombre insuffisant de traverses (1500 km) sont dénoncés par l’ASLO. Ce matériel qui a parfois fait l’objet d’un réemploi pour certains tronçons en 1948, présente un état avancé d’usure aggravée par la mise en circulation de nouvelles auto motrices (Y 76500) plus lourdes, plus nombreuses car plus fréquentes afin de satisfaire l’augmentation du nombre des voyageurs en croissance soutenue depuis 5 ans. Le 30 mai 2012, l’ASLO avait dressé un état des lieux aussi éloquent qu’alarmant auprès des services de l’Etat et des collectivités territoriales parties prenantes. L’alerte a de nouveau été fermement lancée par les cheminots dès la rentrée 2013.

POURQUOI la modernisation de la ligne s’impose-t-elle ?
L’ASLO a fait ses comptes. Les deux branches de cette ligne desservent un bassin économique, social et touristique à fort potentiel où résident 222 000 habitants en permanence. De toutes les antennes ferroviaires, celle de Saint Gilles Croix de Vie, surclasse nettement celles d’Arcachon, de la Baule et des Sables d’Olonne pourtant dotées du TGV, quant au nombre de résidences secondaires à desservir. Se caractérisant par une forte croissance démographique, la Vendée est l’un des départements de France qui attire le plus de migrants des autres régions françaises. Il n’est donc pas surprenant que le trafic soit lui-même en forte croissance, triplant entre 2000 et 2008. Actuellement cette ligne accueille un million de voyageurs par an et 2 750 par jour. Le train est un facteur décisif de développement et de désenclavement pour peu qu’il soit articulé à un réseau de navettes capables d’irriguer les zones rétrolittorales ainsi que le préconise le plan de développement soutenu par l’ASLO.

QUE FAIRE ?
Le 8 août 2013, le Président de l’ASLO, Sénateur de la Vendée, Jean Claude Merceron, a saisi le Premier Ministre, insistant sur l’urgence d’obtenir l’engagement de l’Etat pour la fi n 2013 sur le plan de financement des travaux permettant leur lancement dès septembre 2014 ainsi que l’imposent l’état de la voie et la sécurité des voyageurs. L’ensemble des dossiers, techniques, administratifs et financiers est bouclé. Déjà les collectivités territoriales concernées ont donné leur accord pour la modernisation de la ligne pour un coût s’élevant à ce jour à un montant de 109 millions d’euros. Déjà Réseau Ferré de France s’est engagé pour participer à hauteur de 26,37 millions d’euros (20%) depuis le 28 mars 2013. Pour autant le dossier n’a pas avancé d’un pouce. Ce qui a bloqué fut le silence de l’Etat, et la défection du Conseil Général de Loire Atlantique. Pour sortir de cette situation la Région a décidé de prendre à sa charge la part de financement de l’état quitte à trouver des compensations dans le cadre du futur contrat de projet Etat/Région. Dans le même but la Région a accepté de compenser la défection du Conseil Général de Loire Atlantique. Il était plus que temps de trouver une solution. Déjà la vitesse des trains est réduite sur certains tronçons à 60 km/h. Un an de plus, en l’état, il aurait fallu faire circuler les trains à 40 km/h. C’est ainsi que, au lieu de 1h14 nous mettons, aujourd’hui, 1h35 pour un trajet qui s’effectuait il y a 30 ans en 1h17. C’est le résultat d’un choix digne de gribouille qui préfère le rafistolage à la modernisation. 51 millions d’euros ont déjà été engloutis pour prix de cette politique. Mais gardons le moral. Il y a tout lieu d’espérer des trajets sécurisés ponctuels et rapides dès la fi n de 2014 sur la ligne Saint Gilles Croix de Vie- Nantes.

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Quelles conséquences pour Saint Gilles Croix de Vie ?

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Le projet de SCOT prend acte de l’armature urbaine de notre commune Sa proximité avec les communes de Saint Hilaire de Riez, du Fenouiller et de Givrand l’inscrit dans un pôle urbain dont elle constitue le noyau avec la commune de Saint Hilaire de Riez. Un pôle sud comprendrait les communes de Brem et de Brétignolles. Un pôle rétrolittoral intégrerait les communes de Coëx, Commequiers et autres bourgs. Le SCOT prévoit pour 2030, une augmentation démographique portant à 30 000 le nombre d’habitants sur le territoire cantonal avec pour conséquence une densité urbaine de 10 à 40 logements à l’hectare. Afin de contenir l’expansion urbaine au profit de la préservation des terres agricoles et des espaces naturels, l’orientation est à la concentration urbaine : plutôt le renouvellement du tissu urbain que le grignotage du foncier rural par de nouveaux lotissements. Appliquées à Saint Gilles Croix de Vie, ces orientations devraient se traduire par la construction de 140 à 150 logements par an à l’horizon de 2030, y compris les logements sociaux. Rappelons à ce titre que notre commune, avec ses 6% de logements sociaux est encore très loin de l’application de la loi prévoyant que 20% du parc des habitations soient dédiés à ces logements. Le fait que notre commune ne soit pas la plus en retard du canton ne justifie pas qu’il n’y ait pas plus d’efforts faits en ce domaine. Enfin une approche quantitative du logement ne répond pas aux questions sociales que pose la démographie particulière de Saint Gilles Croix de Vie qui voit progresser le nombre des jeunes et surtout des seniors plus vite que celui des autres classes d’âge. Cette situation induit des besoins spécifiques en termes d’aménagements et d’équipements à commencer, pour l’ensemble des quartiers, par des trottoirs plus accessibles, plus larges, moins pentus, ponctués par davantage de bancs, une circulation routière, piétonne et cycliste mieux sécurisée, sans ruptures. En Densité (de 40 à 10 logements/ha en moyenne) et Diversification de l’offre résidentielle (Source Rapport SCOT) 10 termes de services, il y a lieu de favoriser la création de davantage de lieux d’expression culturelle, de rencontres intergénérationnelles, et d’autres spécifiquement dédiés à des activités propres à chaque âge. Aux deux bouts de la chaîne des âges, se manifeste le besoin d’ouvrir davantage de lieux d’ accueils pour les tout petits et d’hébergements médicalisés pour les seniors qui ne se contentent pas des offres lucratives, sélectives selon l’âge, la santé et les ressources. La pénurie en ces domaines ne peut qu’inciter des réponses mercantiles afin de combler les vides. Enfin la tendance à favoriser la chirurgie ambulatoire nécessite de réfléchir aux conséquences sur les normes d’habitation, d’accessibilité, de circulation inter et intra-urbaine pour recevoir les soins, suivre les rééducations, assumer les tâches de la vie quotidienne et se distraire. Sont à concevoir des équipements collectifs capables de favoriser la continuité des soins, la qualité de la convalescence et la continuité du confort quotidien quels que soient les aléas de santé et les contraintes imposées par l’âge. Ainsi peut-on constater que le bienêtre des personnes à tous les âges de la vie dépend d’une vision partagée de l’aménagement du territoire cantonal par les décideurs, de la convergence des actions et de la complémentarité des moyens. Tout un programme !

Michelle Boulègue
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LE SCOT ? PLUS TARD !

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Qu’est- ce que le SCOT ?
Le SCOT est le sigle désignant le Schéma de Cohérence Territoriale, tel que défi ni par l’article L 122-1-12 du code de l’urbanisme. Il a pour but de définir et d’encadrer les politiques publiques d’urbanisme, du logement, du transport et des équipements structurants dans les domaines du tourisme, de la culture, de l’écologie, de la protection des espaces naturels, des réserves naturelles et de la lutte contre les évolutions destructrices de l’environnement et de la biodiversité. OUF !
De fait, le SCOT définit pour l’essentiel et pour le canton, notre cadre de vie, sa préservation, ses perspectives d’évolution et les articulations à préserver entre le tissu urbain, les espaces verts et l’environnement. Facteur de la modernisation des cités et de leurs liaisons, il est également garant des conditions de sécurisation du bâti face aux risques climatiques tout autant que de la valorisation du patrimoine en cela qu’il est un atout touristique. A ce titre, sa définition doit précéder celle du Plan Local d’Urbanisme de chaque commune afin que celui- ci satisfasse à ses orientations et à ses principes directeurs. Il est donc nécessairement contraignant pour les communes. C’est actuellement l’objet d’un bras de fer entre l’Etat et les maires, ces derniers mettent tout leur poids politique dans la balance pour garder leurs prérogatives quand à la définition de leur PLU. Le SCOT doit lui-même être compatible avec la Loi littorale (1986), tenir compte des plans de prévention des risques d’inondation (PRI) et du schéma de renouvellement urbain (SRU) et enfin intégrer le schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SAGE). L’exercice est très complexe pour ceux qui ont la charge de l’élaborer car il s’agit de définir un projet de politique territoriale cohérente, capable d’équilibrer et de stimuler les dynamisme sociaux, économiques et culturels sur le territoire cantonal qui est, lui-même, loin d’être homogène si l’on veut tenir compte des enjeux des zones littorales et rétrolittorales.

Une élaboration à rebondissements.
La difficulté de la tâche incombe à la Communauté de Communes après l’échec d’une première version retoquée 9 en 2008 par le Préfet de Vendée qui n’a pas trouvé suffisamment de cohérence territoriale à la lecture du catalogue d’intérêts disparates concocté par les différentes communes du canton qui s’empressèrent, néanmoins, d’élaborer leur PLU respectif, mettant délibérément la charrue avant les boeufs.
La Communauté de Communes a donc remis l’ouvrage sur le métier avec le concours technique des services de la Préfecture afin de mener à bien l’élaboration du SCOT, par étape: le diagnostic en 2010, l’élaboration du plan d’aménagement et de développement durable (PADD) en juin 2011. Ce rapport a fait l’objet d’un débat en Conseil de la Communauté de Communes pour un ajustement en janvier 2012. Le document de synthèse est consultable depuis janvier 2012 auprès des communes concernées. L’ensemble des observations recueillies a été intégré dans un document d’orientation et d’objectif (DOO) qui fut présenté en Conseil de la Communauté de Communes en 2012. Sur la base de ces différents documents, une première mouture du SCOT a été arrêtée en mars 2013. Et son approbation définitive était prévue pour juin 2013, le temps pour les communes de se prononcer et qu’il soit procédé à d’ultimes ajustements. D’ors et déjà on pourrait regretter la faible place faite aux transports collectifs dans ce rapport. L’approbation finale était prévue en juillet 2013 suivie d’une d’enquête publique jusqu’en novembre 2013 afin que les habitants des communes concernées fassent connaître leur avis et qu’il puisse en être tenu compte ou non dans la rédaction définitive qui devait être arrêtée fi n 2013 en Conseil de la Communauté de Communes. Le 18 juillet 2013, le SCOT n’a pas été approuvé en Conseil de la Communauté de Communes reportant sa mise en oeuvre à une date ultérieure.

Densité (de 40 à 10 logements/ha en moyenne) et Diversifi cation de l’offre résidentielle (Source Rapport SCOT)

Densité (de 40 à 10 logements/ha en moyenne) et Diversifi cation de l’offre résidentielle
(Source Rapport SCOT)

Pourquoi ?
Deux motifs expliquent ce blocage : – Quelques communes ont refusé d’approuver un document annexe, le schéma de développement commercial, qui ménageant le commerce de proximité limite pour certaines d’entre elles l’implantation de grandes surfaces commerciales sur leur territoire. – La Commune de Saint Maixent s’est vue invitée, sur proposition des services de la Préfecture et avec l’accord de l’ensemble des autres communes, à accepter d’augmenter sa densité urbaine en passant de 10 à 15 logements par ha. Pour Saint Maixent, cette disposition ne tient pas compte de son bassin économique qui, faute de pouvoir offrir des emplois en proportion la verrait exposée au risque de devenir une ville dortoir. C’est pour Saint Maixent une menace pour son identité. A ce jour la situation est toujours bloquée. Les tribulations de l’élaboration du SCOT témoignent de la difficulté qu’il y a à parvenir à une vision politique partagée en matière d’aménagement du territoire à l’échelle du canton. La complémentarité des investissements et la mise en commun des compétences va de soi sur le papier. C’est moins évident sur le terrain. En attendant de voir le nouveau SCOT enfin approuvé, place aux surenchères, aux effets d’annonce et au gaspillage de la ressource collective en pleine période de restriction budgétaire.