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La ligne ferroviaire de 84 km, qui relie Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Pornic, est un axe structurant de notre littoral, sur lequel se greffent les lignes des cars CAP VENDEE : 168,170,171,172. A ces dessertes routières départementales s’ajoutent la ligne régionale 11, de Nantes à Saint-Jean-de-Monts et la ligne 12 de Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie via Challans. La desserte TVG Nantes-Les Sables d’Olonne, via la Roche-sur-Yon complète le dispositif à l’année. Ces dessertes permettent l’accès aux lignes maritimes qui relient toute l’année l’Île d’Yeu depuis Fromentine et, l’été, depuis Saint-Gilles-Croix-de-Vie.

Notre ligne ferroviaire ouverte en 1881 a répondu au développement économique impulsé par la montée en puissance de la pêche et l’implantation concomitante des conserveries à Croix-de-Vie, à plein régime dès 1878. Le terrain avait été préparé par les confiseries de poissons au sel, alimentées de longue date par les salines de Saint-Hilaire-de-Riez. Cet héritage résulte d’un arbitrage entre deux tracés, par la rive nord de la Vie ou par la rive sud. Les intérêts économiques concentrés sur les communes de Saint-Hilaire-de-Riez et de Croix-de-Vie ont emporté la décision en faveur du tracé « rive nord de la Vie », en dépit des activités balnéaires initiées par Saint-Gilles-sur-Vie et dont Croix-de-Vie bénéficiera dans la foulée. La gare implantée deux ans plus tard en bordure du port de Croix-de-Vie a donc été longtemps dite «de Croix-de-Vie Saint-Gilles » avant que, fusion oblige, ne soit inversé l’ordre des communes dans l’intitulé. Depuis son ouverture, cette ligne irrigue un bassin économique dont le dynamisme a généré aujourd’hui un tissu urbain dense, qui s’étend de Saint-Hilaire-de-Riez à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, au Fenouiller et à Givrand. L’originalité de cette agglomération de 25 000 habitants est de disposer de deux gares à 3 km de distance, tout comme Arcachon qui s’en porte bien.

La récente réforme de notre système ferroviaire conduit à s’interroger sur les éventuelles menaces que l’ouverture à la concurrence pourrait faire peser sur l’avenir des lignes secondaires. Déjà, les usagers de la ligne Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie, à peine restaurée, se heurtent aux fermetures des guichets en gare de Challans et s’attendent au même traitement dans les autres gares de la ligne, d’ici 2019, au profit d’automates plus ou moins en état de marche.

Faut-il y voir des signes précurseurs annonciateurs de la fermeture de notre ligne ?

Pour en avoir le cœur net, V.I.E. a consulté l’ASLO (1) et s’est entretenue avec les maires de Saint-Gilles-Croix-de-Vie et de Saint-Hilaire-de-Riez. Leurs réponses sont unanimes et sans équivoque : si la SNCF mise sur le tout digital pour gagner des parts de marché sans trop s’embarrasser de concertation avec les élus locaux, les menaces sur les lignes secondaires de Vendée sont levées depuis juillet 2018. C’est le résultat d’une négociation réduisant par ailleurs de 33 000 heures le temps d’ouverture des guichets en gare, sous réserve d’une concertation préalable de la SNCF avec les maires des villes concernées, quant aux modalités d’accueil en gare et d’accompagnement des voyageurs. En effet, l’usage des automates en rebute certains, sans compter ceux qui n’ont pas accès à internet pour s’informer sur leur trajet et acheter leurs titres de transport. L’intransigeance de la SNCF met les voyageurs et les élus locaux devant le fait accompli, au risque de creuser les inégalités entre les personnes et les territoires. Ayant à trouver les nécessaires aménagements en cette difficile phase transitoire, les élus locaux et la Communauté de Communes ont aussi à mener à bien un projet « transport » structurant, riche de perspectives de développement pour le Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie.

De quoi s’agit- il ?

Le projet consiste en la création d’une plateforme multimodale, s’appuyant sur les complémentarités des deux gares pour articuler différents modes de déplacement, individuel, collectif, à pied, à vélo, automobile, ferroviaire, maritime, voire aérien. A partir des aménagements implantés sur les deux sites, valorisant l’espace foncier de l’un et la situation en cœur de ville de l’autre, s’organiserait l’irrigation fluide des échanges économiques et sociaux depuis le littoral vers l’arrière-pays, en direction du nord à partir de Saint-Hilaire-de-Riez et du sud à partir de Saint-Gilles-Croix-de-Vie.

L’objectif est d’organiser et de faciliter la mobilité des personnes, à leur rythme et quels que soient leurs choix de vie, personnel et professionnel. De même, les marchandises doivent pouvoir circuler de façon fiable et rapide, quel que soit le lieu d’expédition et de réception.

Quelles sont les complémentarités des deux gares ?

Un diagnostic des atouts respectifs des deux gares et de leurs faiblesses les démontre :

A Saint-Hilaire-de-Riez :

– Une seule voie desservie par un quai de 150 mètres, décalé par rapport au bâtiment voyageur, à 500 mètres du centre-ville et d’un accès médiocre pour le transport collectif.

– Un accès automobile facile en toutes saisons.

– Un parking couvert pour les deux roues, libre d’accès dans l’ancien garage de la gare.

A Saint-Gilles-Croix-de-Vie :

– Trois voies à quai de 150 à 210 mètres, permettant de recevoir et de garer plusieurs automotrices.

– Mitoyenneté avec le domaine portuaire et liaison facile avec l’embarcadère par le quai de la République.

– Accessibilité facilitée par la situation de la gare en centre-ville pour les piétons et les deux roues.

– Un accès facile aux transports collectifs en hiver mais difficile en été tout comme l’accès automobile du fait d’une circulation saturée en période estivale.

– Deux parkings à vélo libres d’accès et sécurisés. Trois axes d’aménagement découlent de ce diagnostic :

– Consolider les atouts respectifs de chaque gare en termes d’accessibilité et d’ouverture.

– Améliorer les modalités de correspondances multimodales : trains/ autocars à Saint-Hilaire-de-Riez et trains/autocars et trains/bateaux à Saint-Gilles-Croix-de-Vie.

– Simplifier, sécuriser et améliorer les accessibilités piétons et deux roues pour les deux sites.

Quelles sont les améliorations spécifiques à apporter à chacune des deux gares ?

A la gare de Saint-Gilles-Croix-de-Vie :

– Favoriser l’accès à pied, aux deux roues et par les transports collectifs.

– Faciliter et sécuriser le cheminement piéton/vélo entre le cœur de ville et la plage de Boisvinet.

– Valoriser et aménager la connexion portuaire.

– Améliorer les correspondances multimodales avec le littoral sud du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, en exploitant au mieux le potentiel foncier du site de la gare (ex-cour de marchandises) en dépit des opportunités gâchées en ne déplaçant pas les lignes vers le quai de la République lors de leur modernisation. Particulièrement sensible sera l’amélioration à apporter aux correspondances autocars, par le passage de 1 à 4 quais pour les 3 lignes Littorale, 168,172 plus et le Gillobus.

– Diminuer la saturation de la circulation en centre-ville et particulièrement près de la gare en été.

A la gare de Saint- Hilaire- de- Riez :

 -Ouvrir la gare du côté de Sion et du Terre Fort.

-Faciliter les correspondances avec les cars de la Littorale et en raccourcir le trajet, en aménageant des quais de correspondance du côté du Terre Fort.

-Valoriser et consolider les capacités de parking du site.

Quels enjeux de développement pour le pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie et ses habitants ?

L’enjeu du Bipôle multimodal est double :

* Garantir le droit de chacun à disposer, là où il réside, de toutes les opportunités que lui offre le territoire pour autant qu’elles soient accessibles.

* Soutenir le développement du territoire.

Miser sur la complémentarité des deux gares est un gage de développement et d’attractivité renforcée pour le Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. A l’inverse, le choix d’une logique comptable à court terme, restreignant la mobilité des personnes en compliquant leur accès aux transports, ne peut que réduire nos perspectives de développement individuelles et collectives et hypothéquer l’avenir du territoire.

Ce projet se situe à la charnière des aspirations des personnes à améliorer leur qualité de vie et de la volonté des décideurs locaux à apporter au Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie les moyens de développer ses potentialités. Sa réussite dépend de la convergence des énergies de la société civile et des élus locaux. Déjà, les échanges qui se tissent sur les deux communes à l’initiative des habitants, de la vie associative et économique tous secteurs confondus y concourent et préfigurent la fusion à laquelle réfléchissent les deux communes de Saint-Gilles-Croix-de-Vie et de Saint-Hilaire-de-Riez.

Parvenir à cette fusion donnerait à l’agglomération qui en résulterait le poids et l’audience nécessaire à l’aboutissement d’un tel projet, à moins que ce soit ce projet qui en serait le moteur.

Michelle Boulègue (1) Sources : Les Dossiers de l’ASLO (Association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public) Illustration extraite des dossiers de l’ASLO

Une directive européenne de 1997 impose la mise en concurrence des réseaux ferroviaires des pays membres de l’Union Européenne. Depuis lors, chaque pays s’y prépare à son rythme, selon l’état de son réseau ferroviaire et celui de ses finances, afin de construire une offre de service concurrentielle.

Pour tous, les mêmes critères s’appliquent : la fréquence des passages en gare, la densité du réseau, la qualité de service, la sécurité découlant de la modernisation des infrastructures, l’évolution de la démographie, les perspectives de développement économique, les avancées en termes de maîtrise de la consommation énergétique et de la pollution et, par-dessus tout, l’assainissement de l’endettement cumulé, découlant de la constitution de ce patrimoine collectif par chacun des pays membres.

Pour l’Italie, l’Angleterre et en Allemagne c’est chose faite, avec des résultats variables et à évaluer. Et la France ? C’est hors de ses frontières que la France s’inscrit le plus dans le jeu de la concurrence, plutôt avec brio comme en Allemagne. Pour ce qui est de son ouverture à la concurrence sur son propre territoire, le constat est sans appel : 20 ans de retard.

Comment expliquer ce retard ?

Pourtant, la France n’est pas restée inactive. A l’obligation de séparer les activités « réseau » du « service aux voyageurs », elle a choisi une réponse institutionnelle de type monopolistique. Ainsi les lois de 2014 et 2016 ont institué deux entités juridiques distinctes : SNCF RESEAU, où a été logé le déficit cumulé et SNCF MOBILITES. L’ensemble est chapeauté par la Holding SNCF.

Cependant l’endettement s’est creusé, stimulé par le choix de lancer quatre nouvelles lignes à grande vitesse. A ce jour SNCF RESEAU accuse, pour l’ensemble de ses activités, un endettement global de 53 milliards d’euros, soit 2,2% du PIB. Le retard de maintenance du réseau ferroviaire s’est accru et confronte les utilisateurs à un réseau partiellement en mauvais état. Il a pour conséquence un ralentissement sur 20% du réseau.

L’entité SNCF MOBILITES, voyageurs et fret, perd des parts de marché avec constance, particulièrement l’activité fret, logée dans une entité spécifique. Il faut ajouter à ces constats un réseau partiellement en mauvais état, confrontant les utilisateurs à des pannes répétées, gâtant le capital de confiance dont a pu bénéficier la SNCF.

Au final, comparées aux performances des autres réseaux européens, celles de la SNCF ne sont pas brillantes, la situant en deçà de l’offre ferroviaire de la Grande Bretagne pourtant décriée. De fait, si les lignes à Grande Vitesse ont vu croître leur clientèle, cela n’a pas suffi à compenser les pertes récurrentes sur le fret. Pourtant la SNCF n’a pas tourné le dos aux nouveaux modes de transport, avec une offre diversifiée articulant pour un même trajet le vélo, la voiture, le covoiturage et le train. Les collectivités territoriales jouent le jeu, qui aménagent des parkings et des aires de covoiturage. Sur ses lignes, circulent les trains low-cost (trains OUIGO). Cette ouverture reste anecdotique.

Pour autant, la SNCF affiche une bonne santé financière comme en témoignent ses comptes consolidés en dépit d’un endettement alourdi. C’est grâce à la perfusion de fonds publics par l’Etat et des collectivités territoriales.

Dans ce contexte, quelles peuvent être les retombées de la réforme au plan local ?

Désormais l’offre ferroviaire française est ouverte à la concurrence. La dette sera en partie reprise à compter de 2020. Les modalités financières restent à préciser. Les cheminots en poste garderont leur statut. Ceux d’entre eux qui passeraient à la concurrence garderaient leurs avantages sociaux et pourraient retrouver leurs postes à la maison-mère, à leur gré. A compter de 2020, les futurs recrutés relèveront d’une convention collective, à négocier dans un cadre que préciseront des ordonnances gouvernementales.

Dès maintenant, la SNCF veut présenter son meilleur profil à la concurrence et mise sur le tout digital, en vue de réduire ses coûts de commercialisation. Sous couvert de prendre en compte le changement de comportement des consommateurs, achetant leurs billets par internet et se plaisant à le croire généralisé, la SNCF a entrepris, à marche forcée et à l’échelle nationale, de remplacer progressivement les guichets par des automates.

En Vendée, l’offre ferroviaire est régie par une convention d’exploitation des lignes régionales, impliquant la SNCF, la Région et les collectivités territoriales, ayant pour objet le fonctionnement, l’entretien et l’avenir des lignes, ainsi que celui des gares et des services qui y sont distribués.

Cette convention stipule que toute évolution concernant les aménagements et la gestion de ce réseau fera l’objet d’une concertation préalable avec les parties prenantes. De ce fait, rien ne serait décidé unilatéralement de la part de la SNCF, qui devrait au cas par cas en référer aux maires des communes concernées et négocier la mise en œuvre de toutes modifications portées aux dispositions contractualisées.

Depuis le 28 juin 2018, la Vendée s’est assurée de l’ouverture de l’ensemble de ses lignes secondaires, tout en réduisant de 33.000 heures les temps d’ouverture des guichets en gare. C’est ainsi que certains maires se sont trouvés mis devant le fait accompli, la SNCF n’ayant pas respecté la clause de concertation préalable. Aujourd’hui, c’est chose faite pour les gares de Fontenay et de Challans. D’ici un an, ce devrait être le tour des gares de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Pornic, Machecoul, Sainte-Pazanne, Bouaye et Rezé. Dans sa précipitation, la SNCF semble faire fi de l’inégalité des pratiques et d’accès au multimédia des voyageurs et de la montée de l’insécurité, faute d’un accompagnement en gare.

Pris de court et quelque peu bousculés par le manque de concertation de la part de la SNCF, la Région des Pays de la Loire et les maires concernés en Vendée par la disparition des guichets en gare ont obtenu de la SNCF la mise en place d’un comité de concertation, en vue de négocier les modalités de mise en concurrence de l’offre ferroviaire, dans le respect de la continuité de service aux usagers. Le tout-digital voulu par la SNCF risque d’offrir à la concurrence un boulevard. Outre l’exploitation de lignes secondaires que la Région des Pays de la Loire peut négocier avec des compagnies concurrentes, celles-ci peuvent maintenir des services personnalisés à la clientèle en recrutant des personnels ex-SNCF, supplantés par les automates. L’exemple allemand démontre que la mise en concurrence de ce type de ligne en a stimulé la fréquentation, améliorant le service aux personnes et vitalisant d’autant des territoires desservis.

Alors que la SNCF veut se concentrer sur sa dimension d’entreprise, elle oublie qu’elle est aussi un outil majeur d’aménagement du territoire depuis sa création, suivant en cela les initiatives prises par les compagnies de chemins de fer. Notre ligne ferroviaire en est une héritière, qui témoigne de la concentration des intérêts économiques sur Saint-Hilaire-de-Riez et Croix-de-Vie en cette fin du XIXème siècle, lancée dans l’industrialisation illustrée par les conserveries.

Le parti pris entrepreneurial de la SNCF renvoie implicitement l’aménagement du/des territoires à la charge des collectivités territoriales et des communes. De fait, outre la négociation des offres concurrentielles, les collectivités territoriales auront à organiser et à aménager simultanément les dessertes et plus globalement le maillage sécurisé des réseaux ferroviaires, routiers, maritimes, voire aériens.

C’est l’articulation d’une offre ferroviaire diversifiée au maillage du territoire qui sera gage de développement et de qualité de vie. En cas de défaillance, les habitants s’organiseront, au risque de compliquer leur existence, de creuser les inégalités et de recourir un peu plus à la voiture, aggravant d’autant les effets de réchauffement et de pollution. Conscients des enjeux, les élus locaux s’appuient sur les expertises telles que celles de l’ASLO, afin de bénéficier de leurs travaux de recherche, d’analyse et de prospective à l’échelle européenne.

Sachant qu’une logique comptable accentue les disparités territoriales et les inégalités, les collectivités territoriales auront-elles les capacités pérennes de mener de front l’ouverture maîtrisée à la concurrence de l’offre ferroviaire et l’aménagement du territoire par-delà les particularismes ?

Michelle Boulègue

Sources : l’ASLO : Association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public

Qui n’a pas sursauté quand, cheminant sur le trottoir, une trottinette électrique, silencieuse comme une chauve-souris et tout aussi rapide, vous frôle de près. A peine remis de vos émotions, un coup de sonnette impérieux vous intime de céder la place à un vélo électrique… ou pas. Bientôt, une silhouette étrange chaussée d’une roue vous dépasse en zigzaguant, non moins rapidement, entre les passants.

A donner envie de se plonger dans le code de la route.

– Le vélo, électrique ou pas, doit circuler sur la chaussée et les voies cyclables autorisées. Il peut circuler sur les routes communales, départementales mais non sur les voies rapides (autoroute, route nationale, boulevard périphérique). Le vélo n’est pas obligé d’emprunter les voies cyclables depuis 1999, sauf si un règlement municipal le stipule. Le trottoir est interdit au vélo sauf pour les cyclistes de moins de 8 ans, sous peine d’une amende forfaitaire de 4ème classe de 135 euros. En dehors des agglomérations, le cycliste est autorisé à utiliser les trottoirs à l’allure de la marche (de l’ordre de 6 km/heure), si les chaussées sont pavées ou en réfection.

– La trottinette non électrique est assimilée à un piéton et est autorisée sur les trottoirs. Elle ne peut pas emprunter la chaussée ni les pistes cyclables.

– La trottinette électrique est tolérée sur les trottoirs à allure modérée et sur les pistes cyclables. Toutefois, sa vitesse pouvant atteindre de 25 à 30 km/h, on entre dans l’appréciation du contexte.
De fait, la cohabitation avec les piétons mérite que la réglementation tienne compte du surgissement de ces nouveaux modes de déplacement. La mairie de Paris envisage de mettre en place une régulation de ces déplacements et considère qu’une réglementation nationale devrait définir la catégorie de ces nouveaux véhicules non répertoriés et qui évoluent, au gré des encombrements de la circulation, sur la chaussée, les trottoirs, les couloirs de bus et les pistes cyclables. Pour l’heure, il existe une tolérance qui renvoie l’utilisateur à l’appréciation de la dangerosité de son comportement pour autrui. En cas d’accident, rappelons que les assurances ne connaissent pas la notion de tolérance et appliquent la réglementation en vigueur en matière de déplacement et de code de la route. La loi stipule que tout comportement mettant délibérément en danger la vie d’autrui est passible d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende.

– Les hoverboards (1) sont assimilés à des piétons en raison de leur faible encombrement. Leurs utilisateurs doivent circuler au rythme des piétons, traverser la chaussée aux passages prévus et respecter les feux tricolores. Ils ne sont pas tolérés sur les pistes cyclables.

A l’évidence, les modes de déplacement évoluent plus vite que la réglementation. Susceptibles d’atteindre de 25 à 40 km/h, ces véhicules nécessitent une nouvelle réglementation pour favoriser le vélo et la marche, capable de rendre aux piétons le droit de se sentir en sécurité sur les trottoirs. En attendant, bonne promenade !

Michelle Boulègue

(1)Un « hoverboard », tel qu’il est commercialisé, est une plateforme électrique monoplace, avec deux roues mais sans selle ni guidon. L’utilisateur évolue debout, grâce à un système de stabilisation gyroscopique.