aménagement – Page 15 – Association VIE Vendée

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Le Plan de Prévention des Risques Littoraux

29 février 2016/0 Commentaires/dans Bulletin 2016, Dossiers d'actualité/par association VIE

Le PPRL se veut à la fois vecteur de sensibilisation à la culture du risque et dispositif de prévention.

La genèse du plan de prévention :

Xynthia _ Le remblai de la Grande Plage le 28
février 2010 (photo V.I.E.)

Le littoral vendéen est caractérisé par une présence importante d’étendues de marais et de terres gagnées sur la mer, par la protection d’espaces dunaires ou par l’aménagement d’ouvrages (digues, écluses, …). La tempête Xynthia du 28 février 2010 (35 victimes sur le littoral Vendée) a malheureusement illustré ce haut niveau de vulnérabilité qui caractérise le littoral vendéen, accentué par le faux sentiment de sécurité que procurent les protections naturelles et les ouvrages de défense et par l’insuffisance de sensibilisation à la culture des risques littoraux d’une population, nouvellement arrivée et vieillissante.
A Saint Gilles Croix de Vie, des secteurs de surverse ont entraîné des submersions localisées qui ont surpris, par le niveau atteint, les habitants, pourtant habitués de longue date aux inondations de leurs maisons (quartier du Maroc). Le long du quai Rivière, des sous-sols aff ectés à des stockages de documents ont été exceptionnellement inondés. Sur le remblai de la Grande Plage, sujet aux chocs mécaniques, des paquets de mer entraînant des galets ont brisé quelques vitrines de restaurants. L’équipement des commerces en batardeaux ou tablier roulant en aluminium renforcé devant les devantures a la capacité d’amortir les chocs mécaniques générateurs de dommages.

Raison d’être d’un plan gouvernemental de prévention ?

Avant d’être un plan d’action, la méthodologie de prévention de l’Etat s’inscrit dans une promotion de la culture du risque s’adressant aux responsables, aux acteurs économiques, à la population résidentielle en informant sur les risques encourus et sur les moyens de s’en prémunir, en apportant une meilleure connaissance des phénomènes et de leurs incidences. L’évaluation du risque pour la vie humaine détermine prioritairement le PPRL (Plan de Prévention des Risques Littoraux) élaboré sous la direction des services de l’Etat, ceci pour chaque territoire défi ni. En l’occurrence pour les habitants de Saint Gilles Croix de Vie, le PPRL des Pays de Monts couvre le littoral de Notre Dame de Monts jusqu’à Brétignolles sur Mer. La réduction de la vulnérabilité des lieux de vie, de travail, de santé, de loisirs ou autres, et donc l’atténuation des dommages résultants, constitue l’objectif prescriptif de ce plan. Un travail de diagnostic a été nécessaire pour recenser l’occupation humaine, les enjeux économiques, le fonctionnement du territoire, l’environnement, le patrimoine culturel, comprendre la dynamique d’un littoral parsemé de marais et d’étendues basses protégées par des aires dunaires, étudier l’historique des tempêtes, évaluer les techniques de défense mises en oeuvre pour réduire les vulnérabilités. Fort du diagnostic territoire par territoire, dans un second temps, les services de l’Etat ont défi ni des scénarii de submersion conjugués le cas échéant à des apports pluviométriques, phénomènes engendrant potentiellement des inondations prévisibles dans des secteurs précis.
Ces scénarii de submersion sont définis en retenant le niveau marin de base correspondant à celui de évènement historique le plus fort connu, c’est-à dire l’évènement Xynthia qui a été retenu comme événement de référence maritime. A partir des surcotes enregistrées avec les marégraphes du littoral (1,16 m au port de Saint Nazaire, soit un niveau de 4,18 m NGF (par rapport au niveau 0 NGF, niveau moyen proche de la mi-marée), 1,56 m à La Rochelle La Pallice, soit un niveau de 4,51 m NGF), un logiciel de modélisation hydraulique (s’appuyant sur la topographie établie par l’intermédiaire de relevés LIDAR, télédétection par laser) a calculé les cotes de référence applicables sur le littoral, jusqu’à l’intérieur des estuaires comme pour celui de la Vie à Saint Gilles Croix de Vie. Un supplément de 20 cm correspondant à la prise en compte des premiers effets du changement climatique, a été ajouté pour qualifier cette cote de référence dite d’aléa actuel. Un supplément de 60 cm a été ajouté à la cote Xynthia pour qualifier la cote de référence dite d’aléa 2100, estimation du niveau de submersion à la fin du siècle, compte tenu du changement climatique. (cf niveaux indiqués sur la carte ci-contre). Les zones effectivement inondées lors de la tempête Xynthia sont complétées par les zones susceptibles d’être inondées en référence à la cote de référence aléa actuel. D’autres zones susceptibles d’être inondées en référence à la cote de référence aléa 2100 sont également cartographiées. Toutes les vulnérabilités sont évaluées, comme les hypothèses de brèches des ouvrages de protection non conformes ou mal entretenus. Ce principe de faillibilité s’applique également sur les ouvrages de défense du trait de côte (enrochements). Enfin il est tenu compte de la puissance des vagues heurtant un ouvrage en définissant une zone de chocs mécaniques (cas du remblai de Saint Gilles Croix de Vie). Zones de submersion, zones de chocs mécaniques, bande de précaution s’inscrivent dans le zonage règlementaire : zones rouges pour les zones de danger, inconstructibles, zones bleues pour les zones de précaution, constructibilité sous conditions (cf. carte pour Saint Gilles Croix de Vie). Cette réglementation induit une stratégie de développement des territoires qui prend en compte les risques littoraux et s’impose au PLU (Plan Local d’Urbanisme). L’instruction des permis de construire, des déclarations préalables s’en trouve affectée.

Carte du zonage règlementaire avec côtes de référence à l’horizon 2100.

Des mesures de prévention, de protection et de sauvegarde doivent être prises dans les zones évoquées par les collectivités publiques ou appliquées par les particuliers, propriétaires ou exploitants, afin de réduire la vulnérabilité de l’existant. La réduction de la vulnérabilité des personnes et des biens impose de limiter la population exposée au risque, de prescrire les travaux de mise en sécurité des biens existants, de maîtriser l’expansion urbaine littorale et de refuser des projets aggravant cette exposition. C’est aussi l’objet des PAPI (Programmes d’Action de Prévention contre les Inondations) portés par les Communautés de Communes, de réduire les risques d’inondation, par les aménagements adéquats. Ainsi le PAPI du Pays de Saint Gilles Croix de Vie a permis, par l’endiguement du quai des Greniers (crête à 3,90 NGF, c’est-à-dire 13 cm de plus que le niveau Xynthia constaté 3,77) et du quai Gorin (crête à 3,80 NGF, 10 cm de moins pour la perte de charge), de protéger les bas quartiers de Croix de Vie contre les risques de submersion. Après la neutralisation des arrivées maritimes par les conduites du sous-sol, il reste encore à créer sur le quai Gorin l’important bassin de rétention (700 m²) des eaux d’origine terrestre qui seront automatiquement déversées à marée basse par l’ouverture des clapets anti-retour des 4 buses. Ainsi est prévu côté Croix de Vie le scénario de la concomitance d’évènements centennaux de submersion marine et d’inondation terrestre. Côté Saint Gilles, la mise à la cote 4,80 NGF est envisagée pour le quai Rivière et le quai Marie de Beaucaire. Quelles conséquences en matière d’assurances pour les propriétaires et exploitants : si les propriétaires, exploitants ou utilisateurs de biens et d’activités antérieurs à l’approbation du PPRL ne se conforment pas à la réglementation, les assureurs peuvent ne plus garantir les dits biens et activités.
Si des biens immobiliers sont construits et que des activités sont créées ou mises en place en violation des règles du PPRL, les assureurs ne sont pas tenus de les assurer. Quelles conséquences financières pour les propriétaires et exploitants : les études et travaux de réduction de la vulnérabilité, rendus obligatoires par un PPRL approuvé, sont éligibles au «Fonds Barnier». Ce fonds est destiné à venir en aide aux personnes physiques ou morales ainsi qu’aux collectivités disposant de biens faisant l’objet de prescriptions de travaux obligatoires. Le coût des travaux aménagements (pièce refuge par exemple) est limité à 10 % de la valeur vénale ou estimée des biens à la date d’approbation du PPRL. Le financement des travaux est limité à 40 % des dépenses, 20 % dans le cadre d’activités professionnelles, 50 % pour les études et les travaux réalisés par les collectivités territoriales. Ces financements du Fonds Barnier peuvent se cumuler à d’autres financements (ANAH, CAF, collectivités…). Où en est-on dans la démarche de prévention ? Pour le PPRL des Pays de Monts, la phase de concertation a fait l’objet de plusieurs dépositions d’avis. La mairie de Saint Gilles Croix de Vie a fait le choix d’approuver le PPRL tout en émettant plusieurs réserves sur la forme (difficulté d’appréhension, explications insuffi – santes) et sur le fond (justifi cation des cotes, vérification de la modélisation, modifi cation du règlement des zones de chocs mécaniques afi n de maintenir l’activité économique du remblai de la Grande Plage, …). La déposition de l’association V.I.E. porte sur la diff érence entre la cote réelle atteinte par le niveau Xynthia + 13 cm et la cote de référence calculée par le logiciel de modélisation (diff érence de 30 cm= 4,20 NGF – 3,90 NGF pour le cas du quai des Greniers), sur le lien entre le PPRL et le PAPI et sur la problématique de la servitude de passage (chemin des douaniers) soustraite lors du recul du trait de côte. La phase d’enquête publique (janvier 2016) permet une plus ample information de la population, éventuellement invitée à déposer des avis et observations. Ceux-ci peuvent conduire à des adaptations du projet de PPRL. La procédure se termine par une approbation du PPRL par arrêté préfectoral après avis de la commission d’enquête. Approuvé, le PPRL vaut servitude d’utilité publique en application de l’article L.562-4 du Code de l’Environnement. Il s’impose aux documents d’urbanisme en vigueur et doit être annexé notamment au Plan Local d’Urbanisme (PLU) dans le délai d’un an. Les travaux de réduction de la vulnérabilité de l’habitat existant doivent avoir été réalisés avant 5 ans.

Conclusion et prolongement.

Le plan de prévention de l’Etat, décliné en PPRL sur les territoires littoraux, à grand renfort d’experts réunis par chaque Direction Départementale des Territoires sous autorité du Préfet, s’avère à la fois un processus de sensibilisation à la culture de prévention du risque et un ensemble de prescriptions (servitudes d’utilité publique s’appliquant au-dessus de toute autre réglementation) s’inscrivant dans une stratégie de développement durable. Cependant de nombreuses résistances de la part des élus se sont traduites par un avis défavorable du PPRL, comme pour le territoire littoral de la Baie de Bourgneuf, pour la ville de Saint Jean de Monts qui fait réaliser une contre-étude ou pour Noirmoutier fi er de son système de défense par digues. Personne ne peut dire que nous sommes à l’abri d’un évènement à plus forte amplitude que Xynthia, notamment dépressionnaire, mais l’ensemble des prescriptions du PPRL appliquées pour réduire les vulnérabilités, complétées par la mise en oeuvre des PAPI, associées à une meilleure conscience du risque par la population et aux mesures du PCS (Plan Communal de Sauvegarde), doivent permettre d’éviter la perte de vies humaines et de réduire les dommages. Une telle mobilisation de l’Etat complétée par celle des collectivités territoriales, certainement justifi ée, ne pourrait- elle pas être appliquée à d’autres risques qui nous concernent tous et tous les jours et dont la prévention est insuffi samment promue (campagnes de sensibilisation, formation pédagogique …) et prescrite (mesures et aménagements de sécurisation, …) : par exemple les risques domestiques (chutes, incendies, intoxications…), les risques de circulation automobile (une cinquantaine de décès par an en Vendée, 54 en 2014), les risques professionnels, les risques de noyade sur la plage (une quinzaine de décès par an en Vendée), les risques sanitaires liés aux diff érentes pollutions, etc

Denis.Draoulec22@orange.fr
Sources principales:
Documents préfectoraux relatifs au PPRL des pays de Monts
Délibération N° 21.09.2015-10 du Conseil Municipal de la ville de Saint Gilles Croix de Vie
Guide méthodologique PPRL (DGPR SRNH/BRM – mai 2014)

Nos dispositifs de déplacement s’inscrivent-ils dans une vision de la ville durable ?

29 février 2016/0 Commentaires/dans Bulletin 2016, Dossiers d'actualité/par association VIE

Les dispositifs de transport récapitulés
L’année 2015 a vu l’éclosion de plusieurs dispositifs de transport sur le territoire du pays de Saint Gilles Croix de
Vie :

le Gillobus, service de transport de la ville de Saint Gilles Croix de Vie, démarré le 20 décembre 2014. Il dessert par deux parcours (2 bus de 12 places assises et 12 debout, accessibles aux PMR) la plupart des quartiers. Après un aménagement des parcours et des horaires (avril 2015), la phase d’expérimentation se poursuit avec une hausse régulière du nombre de personnes transportées (près de 800 usagers transportés sur le mois de juin 2015).
La Littorale, service estival de navettes par les cars Sovetour démarré en 2008 pour le Pays de Monts, a été étendu lors de l’été 2015 jusqu’à Saint Gilles Croix de Vie (12 trajets quotidien à partir de la gare !).
L’Hilagobus, service de navette à la demande (réservation préalable pour tel point d’arrêt) de la ville de Saint Hilaire de Riez, a démarré 1er septembre 2015 (minibus de 9 places accessible aux PMR). Le service réactualise en fait l’ancien dispositif de navette par car Sovetour vers les marchés qui avait été suspendu en 2013 par manque de fréquentation compte tenu du coût. Destiné principalement à rompre l’isolement des personnes âgées et permettre le déplacement des personnes non motorisées, des handicapés, le dispositif Hilagobus possède aussi ses limites (trajet imposé, uniquement sur la commune, impasses sur de nombreux quartiers excentrés, limité à trois matinées les jours de marché, Mardi, Jeudi, Vendrdi), mais il a le mérite de répondre au besoin de tout usager Hilairois, sans condition de ressource, avec une tarification sociale pour personnes âgées, demandeurs d’emploi, scolaires, etc.
Le transport à la demande (TAD) lancé dernièrement, le 15 novembre 2015, par la Communauté de Communes du Pays de Saint Gilles. Ce TAD est réservé aux habitants du territoire qui répondent aux critères de ressources et à l’un des critères sociaux (sans voiture, personne à mobilité réduite (PMR), personnes percevant le RSA, demandeurs d’emploi, intérimaires, personnes âgées de plus de 70 ans, familles monoparentales). Les destinations concernent les 14 communes du territoire et 3 destinations pour raison médicale : Challans, Les Sables D’Olonne et La Roche sur Yon, du lundi au samedi, de 7h à 19h. C’est le dispositif le plus complet au regard du besoin essentiel des personnes démunies de moyen de déplacement personnel, à savoir celui de pouvoir se déplacer sur le territoire ou vers les centres médicaux. Malheureusement la condition de ressource réduit l’intérêt du dispositif pour une partie de la population non motorisée dont les ressources ne répondent pas aux critères. Une tarification adaptée aux ressources des bénéficiaires (qui doivent justifi er le déplacement à caractère social ou sanitaire) rendrait possible un service universel de TAD avec un supplément de coût raisonnable, compte tenu de l’eff et d’échelle d’une plus grande fréquentation. Car bon nombre des postulants refusés pour condition de ressources qui paient 50 € +20 € (cas du trajet A/R à l’Hôpital de Challans) accepteraient de payer 10 € (contre 3,70 € pour le tarif « social »).

Ces dispositifs s’ajoutent aux dispositifs d’aide aux déplacements «sociaux» déjà existants : les chèques taxi du Conseil Départemental, abondés à Saint Gilles Croix de Vie par la Ville (pour autant il arrive qu’une course de taxi locale soit refusée car « la course n’est pas assez rentable », 6,50 € l’aller), et le TAD (transport à la demande) du CCAS de Saint Gilles Croix de Vie (service ouvert en avril 2013). Cette pléthore de dispositifs, dont la plupart s’inscrit dans une expérimentation, répond-elle réellement au besoin de la population ? Ne laisse-t-elle finalement pas une partie de la population ‘non motorisée’ et non éligible aux dispositifs de transport à la demande (de par l’âge, de par les revenus, …) sans moyen de se déplacer économiquement et donc exclue de l’accessibilité aux déplacements notamment extra communaux.

Suggestions
L’association V.I.E. a recueilli plusieurs témoignages depuis la fermeture du marché U (bd Pompidou) en mars 2010, qui, à l’époque, a généré une énorme frustration parmi la population locale des deux communes, notamment celle âgée qui, non motorisée, se trouvait en absence de solution pour faire ses courses. Si la création de plusieurs commerces dans le secteur du bd Pompidou permet le principal du ravitaillement domestique, il n’empêche que le besoin de déplacement le plus prégnant se révèle être celui des personnes non motorisées et non éligibles au transport à la demande ou aux chèques taxi, qui doivent faire des déplacements ponctuels souvent pour raison d’ordre médical.
Le TAD du Pays de Saint Gilles, avec ses horaires larges serait sur la bonne voie, si, comme on l’a évoqué précédemment, l’usage du service était fait sans condition de ressource, avec une tarifi cation adaptée du social au normal. Certes le Gillobus a vocation à desservir les principaux lieux médicaux ou de services et commerces, mais ses limites (non roulant le lundi et le vendredi, horaires de journée, circuit uniquement communal) ne répond pas aux besoins des personnes en manque de moyens de déplacement ponctuels hors de la commune.
Une proportion d’usagers utilisant le Gillobus voudraient pouvoir se rendre dans des communes voisines (Saint Hilaire de Riez, Le Fenouiller, ..) avec ce type de bus urbain et inversement les habitants de ces communes sont intéressés pour disposer d’un transport les amenant au centre urbain du territoire. Dans la perspective d’une future unification de communes de l’aire urbaine, cette évolution vers un transport urbain intercommunal à vocations multiples (salariés, scolaires, etc.), donc à horaires et circuits élargis, est à anticiper sur la base des expérimentations et d’une étude de besoins étendus.
Au-delà de l’expérimentation annuelle qui permet le retour d’expérience, dans un objectif de ville durable, la collectivité ne pourra pas faire l’impasse d’une véritable étude (diagnostic, recensement des témoignages de besoin, étude de marché avec questionnaire, scénarii, etc.) des déplacements collectifs, en concertation avec la population et les associations concernées, et d’un suivi régulier (tous les trimestres) afi n d’ajuster le service de transport de la population, qu’il soit régulier ou à la demande.
Cette étude doit également tenir compte des attentes de la population en matière de déplacement à pied ou en vélo, ou par d’autres moyens (train, via les futurs pôles d’échange multimodaux prévus à proximité des deux gares de l’aire urbaine, car et bus via les points d’arrêt).

Déplacement problématique des piétons sur le
quai Gorin

A pied, ce n’est pas la distance qui est problématique mais l’insécurité (difficulté de franchir des carrefours et des ronds-points non aménagés pour les piétons) et l’inconfort de cheminer sur des trottoirs mal protégés, mal entretenus ou occupés par des véhicules en stationnement non réglementaire.
Enfin, citons la solution du covoiturage, qui au-delà du partage quotidien du véhicule (salariés notamment) peut permettre ponctuellement le déplacement de personnes non motorisées.
La Vendée propose sur son propre site départemental (http://www.covoiturage.
vendee.fr/) une liste de déplacements (trajets réguliers ou non). L’inscription au site permet de passer en ligne une annonce de demande de déplacement. L’absence d’aire de covoiturage à Saint Gilles Croix de Vie a été signalée au département. Une demande d’aire autour du rond-point de l’Europe (destinations vers La Roche sur Yon et Les Sables d’Olonne) reste toujours en attente pour compléter les deux aires existantes (à Saint Hilaire de Riez) : aire du rond-point du Puits Tarraud et aire de l’Hyper U.

Les déplacements doux dans le cadre d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU)
Sans même évoquer une fois de plus l’insuffisance d’entretien, de rénovation des trottoirs, les déplacements piétons sont problématiques, notamment du fait des stationnements non règlementaires de véhicules, mais également du fait des aménagements de voiries priorisant trop le stationnement des véhicules au détriment du partage équilibré de l’espace public.

Parc à vélos du Groupe scolaire des Salines
(photo VIE)

Les déplacements vélos sont également problématiques; d’importantes discontinuités restent à traiter (notamment le tronçon depuis Boisvinet jusqu’au pont de la Concorde) et pratiquement tous les tronçons de pistes ou bandes cyclables existants ne sont pas conformes aux préconisations du CERTU-CEREMA (experts mobilité-transport), y compris les aménagements cyclables les plus récents (Boisvinet, Sablais). De façon générale, la circulation des piétons et vélos est grevée de nombreux endroits accidentogènes qui devraient être traités par une signalisation renforcée (triangles blancs) et des aménagements de sécurité (passages piétons surhaussés et en deux temps avec refuge) et d’accessibilité, à l’instar de quelques passages piétons déjà dotés. Le diagnostic de fait est également très réservé à propos de l’accessibilité et du partage de la voirie : carrefours ou ronds-points ne pouvant pas être franchis en sécurité (Croix Dorion, Rp des Halles de la Vie, Rp de l’Europe…).
Cependant des aménagements d’accessibilité comme dans la rue du Calvaire méritent d’être soulignés. Les cheminements piétons ou vélos vers les écoles et collèges mériteraient d’être caractérisés sous forme de pédibus et vélobus. L’arrivée du lycée et le projet de plateforme multimodale est une opportunité pour anticiper ces dispositifs reliant la plateforme de transports scolaires aux différents établissements scolaires de la ville et à la gare (éventuellement en utilisant une navette fluviale). Les retours d’expérience des villes qui se sont engagées dans le développement du vélobus en soulignent la portée pédagogique quant au partage de l’espace urbain. Il développe l’autonomie et la responsabilité des scolaires. Il leur donne des habitudes, une éducation aux règles et réflexes de sécurité, notamment aux adolescents fortement exposés aux risques liés à l’usage des deux roues motorisés. Au plan écologique, le vélo est source d’économie de carburant, d’argent et permet de réduire la pollution atmosphérique et lutte contre l’effet de serre.
Au plan de la santé, l’usage du vélo, a des vertus pour la santé par une activité physique bénéfique stimulant l’attention en classe. Enfin, le vélobus peut contribuer à réduire l’insécurité routière en stimulant l’amélioration de la signalisation et la qualité de la chaussée et des aménagements et augmenter le niveau de sécurité aux abords des écoles saturés par les manoeuvres des automobilistes.

Les emplacements de stationnements
(véhicules, vélos) participent également de cette étude des déplacements. Pour les véhicules des réserves de stationnement existent par exemple entre le Gymnase de la Vie et le collège Garcie, de même que du côté de l’actuelle piscine où plusieurs dizaines de places peuvent être créées le long de la semi-rapide. Le cheminement piéton type pédibus pour établir des liaisons entre ces stationnements périphériques et centre-ville doit être valorisé (sécurité et confort pour tous les usagers, y compris PMR et familles avec poussette). Pour les vélos, des parcs, même petits, sont à placer près des zones de commerces, des marchés, des services, le long des pistes cyclables. N’oublions pas que des séniors n’ont que la bicyclette pour se déplacer et porter le ravitaillement, car affaiblis par l’âge, ils ne sont plus capables de cheminer plus de 100 m avec le poids des courses.

A propos de la circulation automobile, il y a lieu de réduire le nombre des véhicules empruntant les voiries du centre urbain,
notamment en dissuadant les conducteurs en simple transit de passer par le pont de la Concorde. Lors de la saturation saisonnière de l’axe Europe (du rond-point de l’Europe jusqu’à la sortie du pont de l’Europe), il y a lieu d’inviter les automobilistes à utiliser le 3e pont de la zone urbaine, celui du barrage des Vallées, dès le rond-point de la Jalonnière, voire en amont. Cette même voie utilisée pour le contournement de la zone urbaine pourrait également servir de voie de désenclavement de Saint Gilles Croix de Vie par une liaison avec la départementale D32 (future route bleue) en destination de Challans, Nantes, le nord Vendée, Saint Nazaire et la Bretagne.

Vers une définition d’un Plan de Déplacements Urbains ?
Au plan législatif, plusieurs articles précisent la responsabilité de la commune en matière d’organisation des déplacements de tous les usagers. Le Plan de Déplacements Urbains (obligatoire dès 100 000 habitants, recommandé pour les villes plus modestes) a pour objet de définir une stratégie des déplacements basée sur la diminution du trafic automobile et le « développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied » (article L1214-1 Code des Transports). L’article L228-2 du Code de l’Environnement précise que toute réalisation ou rénovation des voies urbaines oblige la commune à mettre au point des itinéraires cyclables. La loi Grenelle 2 prône une nouvelle gouvernance écologique en privilégiant les transports collectifs et non-polluants et en renforçant la concertation avec les usagers et les associations qualifiées (sur le handicap, l’environnement, le cadre de vie, …) en amont des projets communaux.

Conclusion
«Pacifier la voirie pour rendre plus sûre et plus agréable la pratique de la marche et celle de la bicyclette», c’est l’objectif du Plan de Déplacements Urbains. Le but sera atteint en intégrant l’ensemble des modes de déplacement et en réduisant la vitesse de circulation dans les zones urbaines. La protection des piétons en dépend.

Denis Draoulec
Denis.Draoulec22@orange.fr

Ecoquartier : voyage en utopie ou nouvelle configuration sociétale et environnementale de l’habitat ?

29 février 2016/0 Commentaires/dans Bulletin 2016, Dossiers d'actualité/par association VIE

Ecoquartier : voyage en utopie ou nouvelle configuration sociétale et environnementale de l’habitat ?

Lors de la séance du conseil municipal 26 octobre 2015, la municipalité de Saint Gilles Croix de Vie a acté le lancement d’une démarche d’écoquartier au lieudit « La Croix ». L’urbanisation de ce site de 20 ha en zone bocagère, proche du rond point de l’Europe et de ses commerces et services, et non loin des deux collèges et du futur lycée, ne doit pas faire oublier les enjeux environnementaux qui lui sont associés.

Localisation approximative du site du futur écoquartier (Cliché GoogleEarth)

Qu’est-ce qu’un écoquartier ?

Depuis le Grenelle de l’environnement (2009-10), c’est d’abord l’inscription, à l’échelle d’un quartier, de la démarche de développement durable (DD). On retrouve donc dans un projet « fini », les 3 volets fondamentaux du DD :

Volet environnemental : réduire l’impact environnemental, en économisant l’espace, l’énergie, les matériaux, et en favorisant la biodiversité et les déplacements doux.

Volet économique : favoriser le développement économique en instaurant des commerces et services en lien avec le territoire, répondant aux besoins des habitants, et participant à la vie du quartier.

Volet social-sociétal : favoriser la qualité de la vie, le bien être, la mixité sociale et intergénérationnelle, l’échange au sein du quartier et avec les autres secteurs de la ville grâce à des équipements : salles de réunions, terrains de jeux, etc… ouverts à tous.

Comme toute démarche de développement durable, le projet d’écoquartier, dès sa conception, adopte une démarche de démocratie participative et de partenariat avec les acteurs de l’aménagement urbain.

Les écoquartiers ont pour rôle de tirer le reste de la ville vers le développement durable urbain en fournissant des exemples concrets de réalisation. Ils permettent ainsi aux habitants, aux artisans, aux techniciens et architectes de progresser vers des solutions techniques répondant aux problématiques environnementales actuelles (réchauffement climatique, perte de biodiversité, dégradation de la qualité des cours d’eau..). Mais ils sont aussi une nouvelle façon de penser la ville, d’habiter un quartier, lieu de convivialité, en faisant plus de place au vivre ensemble.

Le Label écoquartier

Depuis les années 2009 et 2010, le ministère du Logement, de l’Egalité, des Territoires et de la Ruralité a créé une charte écoquartier, qui fixe un certain nombre d’objectifs et de principes. L’engagement de la collectivité sur cette charte est la première phase d’une labellisation qui conduit, si toutes les étapes sont menées à terme, et réussies, à l’obtention d’un «label écoquartier », valorisant le caractère exemplaire du projet d’urbanisation type écoquartier.

La conception d’un écoquartier

Elle implique tous les acteurs de la ville, du citoyen à l’élu, et la concertation et le suivi des aménagements garantissent la qualité du projet dans la durée et à l’usage. Chaque écoquartier, en fonction des particularités de son territoire, de son histoire, se doit de décliner les 7 principes qui en feront un quartier modèle : sobriété énergétique (lors de la construction et du fonctionnement), limitation de l’étalement urbain, mixité sociale et générationnelle, optimisation des matériaux et ressources lors de la construction, mobilité douce, et préservation de la biodiversité.

Concrètement, au sein de l’écoquartier, tout est prévu pour favoriser les comportements respectueux de l’environnement : espaces et chemins piétons, pistes cyclables, zone pacifiée limitée à 30km/h, garages à vélos, stationnement réglementé, bornes de recharge pour voitures électriques, et bâtiments à « énergie positive » et à haute qualité environnementale (HQE), gestion des eaux pluviales, etc.

En fonction de sa taille et de l’environnement urbain, l’écoquartier est doté de services ou relié à ces derniers : commerces de proximité, groupe scolaire, arrêt de bus, salle de réunion, espace de détente (jeux pour enfants, mini-stade pour adolescents et jeunes adultes, …)

Quelles sont les réalisations d’écoquartiers en Vendée ?

Après un projet novateur aux Herbiers (sur 9 ha, plus de 170 logements dont 30 % de logements aidés, distingué en 2007 par le prix national de l’Art Urbain), la Vendée a développé un savoir-faire d’aménagement d’écoquartier qu’accompagne l’EPF85 (Etablissement Public Foncier de Vendée), sur plusieurs sites. D’autres communes ont lancées leur écoquartier (Chantonnay, Saint Laurent sur Sèvres) avec le bailleur social Vendée Habitat, qui propose une accession très avantageuse et sécurisée : prix du terrain réduit, TVA à taux réduit, exonération de taxes. La Roche sur Yon renouvelle avec concertation le quartier de la gare selon le concept d’écoquartier.

Quel projet pour Saint Gilles Croix De Vie ?

Le projet d’écoquartier envisagé dans le secteur de la Croix, est localisé sur un site unique du bocage de rétro-littoral (20 hectares de terres agricoles en relief : champs cultivés, petit bois classé, étangs, ruisseaux vers le Grenouillet), dernier «espace urbanisable d’ampleur» de la commune, en continuité de l’agglomération. L’emprise foncière du futur écoquartier est sous la maîtrise foncière de l’EPF85, ce qui dégage la commune de l’investissement d’achat foncier.

Le projet de la commune se veut exemplaire, en s’inscrivant dans la démarche du label « Eco Quartier » proposée par le Ministère du logement, en étant conforme aux orientations du SCoT (Schéma de Cohérence territoriale) (qui prescrit 40 habitants par hectare…). Le SCoT est lui-même en conformité, avec le SRCE (Schéma Régional de Cohérence Écologique), prônant l’aménagement du territoire en faveur de la biodiversité (trames verte et bleue) et avec le Plan Départemental de l’Habitat de la Vendée (2014 – 2020), notamment pour les orientations sociales. Ce dernier préconise par exemple de développer l’offre publique de logements dans les secteurs tendus (cas de la commune de Saint Gilles Croix De Vie), de prévoir une part significative de logements de petite et moyenne tailles (T2/T3) en réponse aux demandes des personnes seules (plus de 52 % des adultes vivent seuls, tendance en hausse, dans la commune) à faibles ressources, d’accentuer la production de logements en locatif et en accession à la propriété en favorisant l’intervention des opérateurs publics, etc…

L’adhésion de la ville à la charte écoquartier l’engage à souscrire aux objectifs et principes qui y sont contenus. Par exemple, en matière de biodiversité : le respect des espaces classés et protégés, de la trame paysagère, l’établissement d’espaces verts faisant appel à des plantes vivaces et indigènes sont des points envisagés.

Etre exemplaire dans le domaine de la sobriété énergétique des bâtiments (par ailleurs de qualité HQE), conduit à mettre les logements au niveau de la norme 2020, qui vise la maison à énergie positive, qui produit plus qu’elle ne consomme, par une conception bioclimatique (compacité des formes et orientation solaire des constructions).

Quel calendrier prévisionnel

Contrôlé par la Mairie par l’intermédiaire d’un cahier des charges et d’un suivi méthodologique, le prestataire chargé d’études préalables et pré-opérationnelle (retenu après appel d’offre en novembre 2015), propose les scenarii d’aménagement et la préparation du projet retenu (2016), jusqu’à la désignation de l’aménageur maître d’œuvre. Afin que le projet soit irréprochable sur les différents dossiers techniques, différents partenaires qualifiés seront associés au projet : EPF85, le SyDEV, CAUE, etc…).

Quels sont les clés de la réussite d’un projet d’éco-quartier?

Les retours d’expérience de projet d’écoquartier déterminent les clés suivantes :

– Piloter le projet d’écoquartier et son suivi avec méthodologie (1);

– Faire participer divers partenaires et s’entourer de multi-compétences;

– Associer la population (pas seulement les « convaincus » de l’écohabitat), dès l’amont et durant tout le projet et son suivi, par des processus dynamiques de démocratie participative;

– Assurer une bonne communication suffisamment tôt en amont, notamment pour sensibiliser les futurs habitants aux mérites de l’écoquartier.

Le point de vue de l’association V.I.E.

L’association V.I.E., réfléchissant sur l’évolution « vertueuse » de la ville vers la transition écologique, invite les acteurs à engagerune démarche participative exigeante avec la population, afin de conduire le projet vers un mieux-être social, des modes de vie plus doux, une nature protégée et mise en valeur. L’exemplarité doit être recherchée. Outre les modes d’habitats individuels ou groupés classiques, un lot de construction d’habitat participatif (habitat groupé coopératif) pourrait être expérimenté avec l’accompagnement des ménages volontaires. Un compostage de quartier, associé à un jardin potager partagé, des espaces verts incluant des micros vergers associés à des aromatiques, renforceraient le volet environnemental et social.

Sur le plan social et économique, un local associatif, la mise à disposition d’un lieu de dépôt pour des produits agricoles produits par l’agriculture locale (circuits courts) respectueuse de l’environnement apparaissent également comme des aménagements souhaitables, compatibles avec le label d’Eco Quartier.

Exemple de méthodologie : la méthode ADDOU
L’ADDOU (Approche Développement Durable des Opérations d’Urbanisme):
Depuis dix ans, vingt-sept « Addou » (Approche développement durable dans les opérations d’urbanisme) ont été réalisées dans le Pays de Rennes. Au-delà de la construction d’un écoquartier, elle vise à construire collectivement, avec la société civile et les habitants, des villes agréables à vivre pour tous et au fonctionnement plus « durable ».
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/presentation_ADDOU_Grenelle.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/App_DD_op_urbanisme_addou.pdf

Michèle Tramoy, micheletramoy@wanadoo.fr

Denis Draoulec, denis.draoulec22@orange.fr

Principales sources :

Sources municipales, presse locale.

http://www.developpement-durable.gouv.fr – rubrique : Eco-Quartier

SCoT du Pays de Saint Gilles Croix De Vie : Document d’Orientations et d’Objectifs (mai 2015)

Plan Départemental de l’Habitat de la Vendée (2014 – 2020).

EPF de Vendée : Orientations Stratégiques, Rapports d’activité 2014

Ministère du Logement, de l’Égalité des territoires et de la Ruralité, DREAL des Pays de la Loire

Rapports et fiches éco quartier de : l’ADEM, l’ADILE, CEREMA

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