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LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

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PARTIE 1 : L’ESSOR DU VÉLO ET LE SCHÉMA CYCLISTE

L’essor de la «petite reine» ne se dément pas. Elle bénéficie de rebonds à chaque mesure de la loi L.O.M.1, à chaque dispositif de protection, à chaque aménagement de voie cyclable créée, qui par ailleurs facilitent la distanciation physique de prévention contre la Covid-19.

Lancé en mai 2020 le Coup de Pouce Vélo (porté à 80 M€ en septembre 2020) remporte un vrai succès et les bicyclettes attendent leur tour de réparation (forfait de 50 €) ou se vendent comme des petits pains. Et le gouvernement va accélérer la mise en service dans le secteur privé du forfait «mobilités durables», qui permet aux entreprises d’aider leurs employés «vélotafeurs» à hauteur de 400 € par an.

– L’objectif du Plan Vélo annoncé en septembre 2018, qui consacre le vélo comme moyen de déplacement, est de rattraper le retard de la France en triplant la part modale du vélo. Part actuelle de 3 % à comparer avec les 6 % de l’Allemagne. Les grandes villes françaises (Strasbourg était la première, Bordeaux, Nantes, …) et des villes plus petites ont développé leur Plan Vélo grâce à leur infrastructure et leur politique de promotion des modes actifs, d’ailleurs concurrencée par les nouveaux engins de mobilité individuelle. Une enveloppe de 350 M € sur 7 ans est octroyée par le biais d’appels aux projets, lancés et financés par l’État pour accompagner les autorités organisatrices de mobilité dans les mutations des mobilités actives du quotidien, notamment pour résorber les coupures et points noirs des aménagements cyclables.

Loi d’Orientation des Mobilités LOM et les mobilités actives (2019) :

La définition du terme «mobilités actives» (ancien terme «modes doux») a pour objectif de mettre en évidence une des priorités de la L.O.M. figurant déjà dans la loi L.A.U.R.E. de 1996 : développer le vélo et la marche à pied, modes propres par excellence, en cohérence avec un des quatre objectifs assignés dans son article premier de la L.O.M., à savoir celui : «d’accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière».

Plusieurs réalisations du schéma des mobilités actives d’agglomération ou de communautés de communes ont été conduites ou soutenues par les experts comme le Cerema, Inddigo, Ademe, … sur l’idée que le vélo participe à la transition énergétique et s’insère dans le projet d’une économie plus verte par son absence d’émission de gaz à effet de serre et de pollution, par son action liée à la réduction de la vitesse, à la diminution d’achat de véhicules motorisés, à la diminution de la congestion automobile.

La Communauté de Communes du Pays de St GCV a également souhaité développer la pratique du vélo afin d’améliorer les déplacements quotidiens des habitants choisissant ce mode actif et de favoriser le tourisme. Elle a répondu à l’appel national à projets «Fonds mobilités actives Continuités cyclables» (projets 2020) qui vise à accompagner les territoires dans leur transition vers une mobilité quotidienne plus active. L’appel vise la résorption de discontinuités d’itinéraires cyclables qui pénalisent l’efficacité et la sécurité du trajet des cyclistes. Un pilotage régional intervient dans ce dispositif, prévu jusqu’en 2025, assisté des partenaires (CEREMA, ADEME, Conseil Régional). Donc, fin 2019, la collectivité territoriale a postulé pour l’aménagement en 2020 de deux nouvelles pistes cyclables devant desservir le futur lycée ainsi que le complexe aquatique et la salle de spectacles du Pays de St GCV. Un aménagement est également prévu à Saint-Maixent.

Piste cyclable nouvelle Saint-Révérend/ Givrand – passage cycliste D32

C’est dans ce cadre communautaire qu’intervient, depuis 2020, une «Chargée de mission vélo/mobilités actives» (mission de 3 ans) pour développer la pratique quotidienne du vélo en rénovant les pistes cyclables et en en définissant des nouvelles dont celles qui établissent des interconnexions : «Il convient de constituer le maillage du réseau cyclable de la Communauté de Communes. Les itinéraires structurants sont les liaisons intercommunales, les dessertes des établissements scolaires et des zones d’activités, les dessertes des centres-bourgs et centres-villes pour les services de proximité… En parallèle aux aménagements des discontinuités ou de nouveaux itinéraires, doivent être intégrés les points durs et accidentogènes».

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, comme pour les villes et territoires touristiques, la préoccupation loisir a dominé les investissements (voir en Vendée en tête pour le nombre de circuits touristiques). De plus en plus le vélo s’impose comme mode de transport à part entière. L’enjeu principal est redevenu le parcours domicile-travail ; 60 % des trajets effectués en France font moins de 5 km. L’économie du vélo présente des marges extraordinaires de progrès à l’instar des pays qui ont déjà atteint les parts modales (l’Allemagne ou la Hollande, 9 %).

Le schéma cycliste territorial lycéen :

Dans ce contexte de l’essor promu des modes actifs, les animateurs de la réflexion citoyenne du Pays de St GCV (riche d’une expérience territoriale, de diagnostics des lieux accidentogènes, de propositions d’aménagement favorisant les modes actifs, d’une culture de partage de la chaussée,…), pensent que la préoccupation de l’arrivée du lycée et l’engagement de la Communauté de Communes boosté par le lauréat à vouloir développer la pratique du vélo, constituent des opportunités pour définir un schéma cyclable sur le territoire. L’objectif est d’apporter une réponse sécurisée, cohérente et territoriale à toutes les besoins de déplacement en vélo, d’abord ceux des trajets domicile-lycée et déplacements liés (activités sportives, culturelles, …).

Ensuite d’autres usagers du vélo aux motivations diverses : trajet travail, trajet école, collège, destination piscine et autres activités sportives, destination culturelle, loisirs,… seront satisfaits avec des schémas cyclables complémentaires qui assureront le maillage des mobilités actives (marche comprise) du territoire, voire le maillage étendu par des connexions, développées ou déjà présentes grâce à la Vélodyssée (exemple destination cyclable des Sables-d’Olonne) ; sans oublier les modes actifs des personnes à mobilité réduite sur vélo couché ou tricycle handicapé, nourrices ou parents à pied avec la poussette d’enfant ou sur vélo cargo, vélo de livraison, etc.

Les trajets domicile école ou collège n’ont pas fait l’objet d’analyses en vue de l’élaboration d’un plan piétonnier cyclable. Seul un test de trajets pour se rendre à l’école selon la méthode du pédibus a été organisé en 2009. Les recommandations de sécurisation des parents accompagnateurs sont restées quasi lettre morte. Des aménagements successifs ont sécurisé les abords des écoles et des collèges, mais l’indiscipline de certains conducteurs crée des situations d’insécurité et de mobilité entravée des enfants malgré l’action de la police municipale. Le collège Garcie Ferrande a bénéficié de la rénovation de la piste cyclable jusqu’au gymnase; le collège des Épinettes s’ouvre sur une voie verte piétonnière et cyclable (en fait sur le trottoir) en direction du centre-ville. La congestion aux heures de sortie crée des tensions et des comportements illicites alors que dans un périmètre proche des stationnements «apaisés» existent. Exemple : près du collège Garcie Ferrande le parking du gymnase, le parking du Casino et du skate-park.

Le besoin de la réalisation d’un plan de circulation pédagogique, adapté aux trajets sécurisés des scolaires et collé- giens s’est fait de plus en plus pressant de la part des parents d’enfants cyclistes anxieux de constater les difficultés à certains points noirs qui se sont dégradés avec l’affluence automobile et poids-lourds en hausse. Plusieurs demandes de sécurisation des lieux accidentogènes sont en souffrance.

Après la difficulté de trajets en vélo vers le complexe aquatique et la salle de spectacle, l’entrée en piste des lycéens (de l’ordre 100 cyclistes sur les 900 lycéens prévus) est un vertueux prétexte pour dessiner un schéma cyclable de territoire d’abord ciblé sur les trajets domicile-lycée avant d’être enrichi pour les autres usagers dans leurs déplace- ments en vélo notamment utilitaires.

Rond-point du Lycée et sortie vers la rue Marie-Joséphine en face

Depuis mai 2020, une compilation de plans d’itinéraires parcellaires, illustrations et extraits de dossiers de propositions concernant la mobilité cyclables a été communiquée pour amorcer l’élaboration d’un schéma cyclable à l’échelle du territoire du Pays de St GCV d’abord en vue de l’ouverture du lycée en septembre 2021.

Ensuite une série de rencontres sur les sites emblématiques des difficultés de déplacements des modes actifs ont rassemblé élus et référents mobilités, les études communautaires (dont la Chargée d’études) et des citoyens référents de plusieurs communes. Plusieurs itinéraires de trajets domicile-lycée ont été diagnostiqués, certains ont fait l’objet de tests réels (Givrand, Saint-Révérend, Le Fenouiller,…).

Il s’agit de mettre en évidence d’abord la sécurité (réduction des risques de lieux accidentogènes) et le besoin de voies cyclables et piétonnières, puis la mobilité cohérente (continuité des voies, covisibilité, signalisation, cyclabilité, …).

Sortie du lycée en attente de la piste cyclable circulaire du rond-point du Lycée.

Concrètement, aux abords du lycée en cours de chantier, côté est, un linéaire de 600 m de rue en cours d’urbanisation (rue de la Bégaudière) est rénové (élar- gissement) ; deux nouveaux giratoires ont été réalisés, désenclavant le quartier Les Vergers d’Éole et desservant le stationnement des cars et des automobiles et le dépose-minute ; une nouvelle piste cyclable longe la chaussée rénovée pour accepter une circulation certainement tendue faisant une place importante aux transports en commun et aux modes actifs.

Face au parvis du lycée, une zone de rencontre sera-t-elle aménagée ? C’est une option qui permet de résoudre les problématiques suivantes : régime de priorité qui est simplifié et qui privilégie les modes actifs ; réduction de la vitesse (20 km/h) ; mobilité d’apaisement sur un lieu qui va devenir très tendu si l’aménagement est fait à minima ; renforcement du lieu en tant que lieu de rencontre pas seulement routier ; et principal avantage, la réduction de la gravité des blessures en cas d’accident.

Retour d’expérience sur la commune : Après un casse-tête de gestion du rond-point qui générait une congestion dès les beaux jours en sortie rive droite du pont de la Concorde, un cabinet d’architecte d’urbanisme a conçu une zone de rencontre sur toute la surface du rond-point en liaison avec la rue piétonne. Après quelques ajustements, il semble que la zone de rencontre apporte des avantages indéniables de circulation apaisée.

Côté ouest et sud, les principaux flux de projet domicile-lycée de cyclistes (lycéens, personnels) prévus sont sur ces deux axes diagnostiqués comme les plus importants.

La connexion commune sur ces deux axes est constituée par le rond-point du lycée sur la route du Sel (D32b) qui malgré ses avantages est toujours une source d’anxiété de l’usager du fait du franchissement (priorité à gauche). Pour être éligible à la règle de l’art, est nécessaire l’aménagement d’une piste cyclable circulaire (au mieux demi circulaire sur la branche sud) avec identi- fication de la traversée des cyclistes et d’un cheminement piéton circulaire séparé. Pourquoi une séparation des cheminements piétons et des trajectoires cyclistes ? Parce qu’il n’est pas prudent de faire cohabiter des piétons (3 km/h maxi pour les retraités de la résidence senior voisine du lycée) à la démarche souvent fragile et des cyclistes lycéens ou personnels du lycée plus rapides (15 ou 20 km/h), sans parler de la brigade VTT de la gendarmerie.

À partir de ce rond-point du Lycée, les deux axes de flux structurants de cycliste sont identifiés :

  1. L’axe des itinéraires ouest-centre-ville : Le flux sans doute le plus important est porté logiquement par la rue d’en face rue Marie-Joséphine (en sens unique et double-sens cyclable) vers des destina- tions structurantes : Coulée Verte et la connexion avec la Vélodyssée, les rues de dessertes des quartiers centraux de la commune et celles en direction de la commune voisine (St H. de R.) via le pont de la Concorde.

Nb : Un souterrain (piste cyclable) sous la D38b est présent mais rallonge le trajet et le parcours est un peu risqué pour les allures sportives, pressées mais son utilité est intéressante pour les familles avec les enfants, les nourrices avec les enfants en charge à pied, les cyclistes timides devant le flux de véhicules présents sur le rond-point. Son accès vers le sud-est, face au lycée, lui donnerait une utilité supplémentaire pour l’itinéraire de desserte des quartiers voisins des Épinettes et le trajet Collège / Lycée.

  1. L’axe nord-ouest des itinéraires des- servis depuis la piste cyclable longeant la D38b : le flux de cyclistes franchit plusieurs ronds-points jalonnés par plusieurs stops aux passages piétons : au rond-point de l’Europe, plaque-tournante de plus en plus fréquentée par tous les usagers, le franchissement de la départementale D6 (route de la Roche) par un passage piétons est une étape particulièrement accidentogène. Une sécurisation est devenue indispensable face au trafic en augmentation (lycée, nouveau centre commercial, extension de la zone d’activités économiques, trois immeubles de logements en construction, écoquartier en prévision,…).

Plusieurs autre itinéraires ont été diagnostiqués, y compris vers les communes voisines (Givrand, Le Fenouiller, Saint-Révérend,…). Ces itinéraires cyclistes rénovés constituent une solution pour les «exclus du transport» du territoire qu’ils soient lycéens, travailleurs, en recherche d’emploi, bénéficiaires d’aides sociales ou autres usagers qui doivent découvrir le vélo.

De même, pour conclure sur la nécessité d’un maillage de voies cyclables et piétonnières, en développant une voie cyclable le long de la départementale D6, jusqu’au rond-point du Soleil Levant, le Conseil Départemental et la Communauté de Communes du Pays de Saint- Gilles-Croix-de-Vie, seront dans leur rôle pour permettre aux différents usagers de rejoindre leur destination (dixit commentaires sur réseaux sociaux).

1 Loi d’Orientation des Mobilités

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr

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MOBILITÉ DES MODES ACTIFS PARTIE 2 : FREINS AU VÉLO ET MESURES DE SÉCURITÉ

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Si plusieurs incitations récentes (Loi L.O.M, aménagements, coups de pouce, …) accompagnent l’essor du vélo, surtout dans les villes (la fracture sociale se révèle aussi au détriment de la pratique du vélo en zone rurale), un frein important au développement du vélo subsiste. Il s’agit de la dangerosité de sa pratique. Cependant en Europe, si le nombre de vélos augmente, celui des accidents mortels diminue.

Les «petits accidents» entre cyclistes, avec des piétons ou provoqués par le cycliste seul sont relativement nombreux, peu de cyclistes ont échappé à l’acci- dent léger. Ils ne font pas l’objet de pro- cès-verbal et le passage éventuel chez le radiologue, voire aux urgences n’est pas comptabilisé. Un constat amiable peut être établi en cas de dégât matériel, une main courante laissée à la gendarme- rie ou au commissariat pour rappel du contrevenant ; une plainte peut être déposée (heurt, délit de fuite, agression…).

Ces accidents ont augmenté avec le vélo à assistance électrique (VAE) qui connaît un développement important et encore plus avec les engins de déplacement personnel électriques (EDPE). Les chiffres des accidents plus graves sont enregistrés par un représentant de l’ordre et font l’objet de statistiques (Observatoire national interministériel de la sécurité routière).

Les solutions de réduction des risques d’accident sont de 3 ordres :

  • protection individuelle, contrôle de la mécanique du vélo (freins, éclairage, etc.), équipements de protection, casque, respect des règles…
  • éducation à la conduite du vélo dans tous les environnements et situations de circulation et une prévention des conduites dangereuses, non respectueuses, illicites…
  • surtout la réalisation des aménagements qui améliorent la covisibilité et incitent, par la maîtrise de la vitesse, à la protection des usagers les plus vulnérables, ou des dispositifs qui partagent l’espace des rues et apaisent la circulation de tous.

Développons cette troisième problématique de sécurité liée aux aménagements et à la signalisation liée car à ce niveau, plusieurs freins au développement des modes actifs sont connus par les pratiquants cyclistes, répertoriés par les associations locales auprès de leur commune et communiqués aux réseaux et grandes associations «vélos», forces de proposition, qui appuient les changements de réglementation routière ou la création de dispositifs de partage de l’espace public.

Dans une ville comme Saint-Gilles-Croix- de-Vie, en observant la circulation pendant plusieurs années, sans évoquer les fautes d’inattention ou les conduites illicites des usagers (automobilistes, cyclistes…), plusieurs dysfonctionnements récurrents sont identifiables comme dans d’autres villes selon la qualité des aménagements :

  • Le manque de visibilité du cycliste et de lisibilité de sa trajectoire, le manque d’identification du passage de cyclistes.
  • Le manque d’incitation à la modération de la vitesse, le manque de dispositifs de ralentissement des automobilistes.
  • La discontinuité des voies cyclables (pistes cyclables et voies vertes).
  • Les connexions délicates.

– Les franchissements de flux importants sans ilot-refuge ou marquage.

  • L’exiguïté des bandes cyclables.
  • Le DSC (double sens cyclable) non généralisé.

Sans refuge : être vu et vérifier que les conducteurs vont s’arrêter dans les deux sens!

  • Le régime de priorité des voies cyclables pénalisant le trajet jalonné d’une série de «stops».
  • Les dépassements forcés par un véhi- cule à moteur.
  • Le stationnement ou l’empiétement ré- current sur bande cyclable.
  • La mixité avec les piétons quelques fois délicate ou non comprise.
  • La gestion de franchissement des ponts sur des pistes cyclables non bidirection- nelles.
  • Les défauts du revêtement, le risque d’aquaplaning.
  • Et surtout la présence de lieux acciden- togènes (points noirs) connus (inven- taire).

Parmi les critères de sécurisation et de réduction du caractère accidentogène, les experts soulignent, d’une part la covisibilité des usagers, la lisibilité des trajectoires et l’identification de la signalisation, des revêtements, des marquages et des trajectoires, et d’autre part les incitations à l’apaisement de la circulation en réduisant la vitesse et en partageant l’espace.

Aujourd’hui, entre 15 et 30 % de la voirie des villes, en moyenne, est constituée de zones limitées à 30, 20 km/h et des villes comme Grenoble, Lorient, Nantes les généralisent sur l’ensemble de leur agglomération facilitant le développement des modes actifs et répondant au besoin d’être épargné par l’accidentologie. Le CEREMA publie un guide destiné aux collectivités et aux spécialistes de la voirie pour les accompagner dans la mise en place de ces aménagements.

À Saint-Gilles-Croix-de-Vie, équipée d’un tronçon (incomplet) de la Vélodyssée et d’une piste cyclable de contournement de l’aire urbaine du Havre de Vie, d’une voie piétonnière et d’une zone de rencontre, les zones de circulation apaisée (zones 30) ont progressé bien que de nombreux tronçons méritent une cohé- rence par quartier entier, d’autant que le vieillissement de la population demande une circulation mieux sécurisée, un environnement plus calme et sain tout en gardant le développement de l’attractivité du centre-ville et des destinations locales.

La préoccupation vélo a été notamment portée par un cabinet lors de la rénovation du boulevard Georges Pompidou, du quai Gorin et de la connexion au sortir du pont de la Concorde vers la rue piétonne (2017). L’enjeu était : «Faire des modes doux, la marque de fabrique de la cité».

Depuis, plusieurs pistes cyclables ont été récemment mises en place : au sortir du Collège rue des Épinettes, rue Péault, rue de la Bégaudière, rue d’accès au complexe aquatique et à la salle de spectacle.

Parallèlement, plusieurs intersections restent accidentogènes. C’est le cas de certains ronds-points où le franchissement des branches n’est pas assez sécurisé face au développement des flux motorisés. C’est le cas des intersections non aménagées qui laissent les cyclistes en zone de danger sans régulation de vitesse. Exemples : carrefour accidentogène Dorion qui est un jalon d’itinéraire cyclable des collégiens et des scolaires (axes Bellevue, …) et qui sera un jalon de l’itinéraire des lycéens (desserte de leur lieu de résidence) et un des axes de liaison lycéen vers Saint-Hilaire-de-Riez via le pont de la Concorde. Au minimum la protection des modes actifs réclame un aménagement d’expérimentation (simple marquage du giratoire au sol et balises de délimitation).

L’observation révèle d’une part l’affluence grandissante des flux motorisés, une poursuite de la vitesse à défaut d’incitation à l’apaisement et d’autre part un développement des flux des actifs, bien que certains cyclistes abandonnent le franchissement en vélo des ronds-points et des intersections accidentogènes.

Ensuite, l’emprunt des pistes cyclables nécessite l’arrêt aux stops, stops qui ne sont pas toujours respectés par les cy- clistes ou, s’ils sont effectifs, les automobilistes ne s’arrêtent pas toujours devant un cycliste à l’arrêt avec l’intention de traverser à pied, vélo à la main. Par exemple le franchissement de la zone des ronds- points de l’Europe oblige l’usager cycliste à s’arrêter 7 fois ! Le Cerema préconise le régime de la priorité «laisser passer» si la visibilité est bien assurée, auquel cas l’automobiliste a le temps de se préparer à laisser le cycliste traverser au passage.

Une difficulté qui s’oppose à la mobilité des vélos se retrouve lors du franchissement de la Vie. Au pont de la D38 bis, les voies monodirectionnelles obligent à traverser la D38bis deux fois de chaque côté du pont. La plupart des usagers comme les collégiens, les touristes… font au plus simple en passant en sens interdit (à gauche dans le côté amont en allant au collège ou au lycée). La solution de mixité piéton-cycliste donne plus de place pour la mise en place d’une voie verte bidirectionnelle.

Avec le concept «Vélorue», nous abordons le dépassement de cyclistes. La protection des cyclistes sur les voies étroites, quelquefois frôlés par des automobilistes pressés, s’appuie sur un niveau dispositif : le concept de vélorue qui, expérimenté avec succès dans les pays avancés comme l’Allemagne, émerge dans les grandes villes françaises (Strasbourg en 2017). Son principe : obliger le véhicule suivant un cycliste à rester derrière (ne pas dépasser). Le vélorue renforce et clarifie le droit du cycliste, sa légitimité à occuper la chaussée, s‘apparente à une large piste cyclable qui serait ouverte à un trafic motorisé modéré.

C’est une alternative à une piste cyclable non facilement réalisable et compatible avec la création de réseau structurant d’itinéraires. Les pratiquants du vélo de la commune connaissent plusieurs de ces rues étroites qui n’autorisent pas le dépassement dans les règles de l’art (éloignement de 1 mètre du cycliste et distance de sécurité pour passer le long des véhicules en stationne- ment). Par exemple la rue passant devant l’école Bocquier, l’avenue de la Plage où le cycliste est stressé et l’automobiliste quelquefois en infraction pour dépassement dangereux. La dernière rue passée en double sens cyclable, la rue Marie- Joséphine s’apparente à une vélorue par son marquage (double chevron et la figurine Vélo) ; il lui manque le panneau du dispositif (sur ce panneau, la signalisation indique à l’automobiliste de rester derrière le cycliste).

Nous terminerons sans oublier la marche à pied qui fait partie des modes actifs (loi L.O.M.) comme le vélo. Un mode de déplacement propre par excellence mais qui pourtant a sa part modale en diminution, sauf dans les centres-villes. Ce mode de mobilité est le seul à remplir tous les objectifs de la loi : la marche à pied est la plus économique, la plus sociale, la plus propre, la plus saine des mobilités, jamais défaillante, fiable, sans contrainte. Elle apporte un bienfait pour la santé. Il arrivera que la marche à pied devienne dans une petite ville comme Saint-Gilles- Croix-de-Vie une figure moderne de la mobilité, soutenue par l’envie de marcher en sécurité, dans une circulation apaisée, pour se rendre au lycée ou au travail ou tout simplement emmener ses enfants à l’école en délaissant la voiture. À la vitesse moyenne de 4 km/h, un lycéen met 37 min pour aller de la gare au lycée (3,1 km) et 13 min en vélo (3,4 km).

Devant la Croix Curé Dorion, chemin vers l’école ou vers la plage scabreux !

Aucune mesure n’est spécifiquement écrite dans la loi L.O.M. Le piéton est ajouté au vélo éventuellement, comme la mise place d’une signalétique favorisant les déplacements à pied (par exemple panneau avec indication «Gare à 10 min». La seule mesure spécifique en faveur des piétons concerne leur sécurité. Il s’agit d’un amendement déjà présenté lors la loi de 2015 pour l’amélioration des mobilités actives dite PAMA. Il vise à améliorer la visibilité des piétons au droit des passages piétons, un des facteurs principaux des accidents de piétons sur ces passages : «aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles».

Toujours pour protéger les piétons les plus vulnérables, une ligne d’effet délimi- tant une «zone tampon de sécurité» de 2 à 5 mètres devant chaque passage pour piétons a été expérimentée avec succès et est préconisée depuis janvier 2019.

Pour rappel, depuis septembre 2018, s’il refuse de céder le passage à un piéton qui traverse ou manifeste l’intention de traverser, le conducteur s’expose à une amende forfaitaire de 135 € assortie d’un retrait de 6 points du permis de conduire et d’une suspension de permis d’une du- rée de 3 ans au plus.

La marche à pied est de surcroît une mobilité gratuite, mais qui n’est portée par aucun secteur industriel alors que la

L.O.M. a pour ambition de promouvoir de nouvelles mobilités individuelles pouvant être associées à un service marchand. La loi fait en particulier une place de choix aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Pourtant, ces engins font déjà concurrence aux vélos et à la marche à pied alors qu’ils ne sont nullement un mode de déplacement propre, actif et doux. La L.O.M. cède, d’une certaine façon, à la pression de ce secteur marchand qui n’hésite pas à revendiquer, dans sa communication, le terme de mobilité active, notamment en parlant de «piéton 2.0 dont on accélère la marche» ou en utilisant le terme «marche augmentée».

Conclusion

Nous avons évoqué deux mesures de prévention des accidents des modes actifs, une mesure pour les piétons dans leur passage de la chaussée, l’autre pour les vélos, la «vélorue». Leur application vertueuse relève de l’Autorité Municipale. En 2018, 470 personnes ont été tuées, 29 % sur un passage piéton, dont la moi- tié a plus de 65 ans.

En présence de ces mesures nouvelles ou non connues qui ont comme objectif de faire évoluer les mentalités vers une circulation apaisée, non polluante, une économie des transports non polluant, une mobilité capable de résilience, il est important de faire connaître les solutions qui ont le mérite d’avoir été expérimentées ailleurs.

Face aux nouveaux modes de mobilités, les EDPM, qui symboliseraient une certaine modernité et seraient une réponse à une meilleure optimisation du temps de transport qui pèse sur tout usager, il faut valoriser la vertu des modes actifs qui seuls répondent totalement aux enjeux écologiques.

Nous avons en France des expertises dans les modes actifs capables de promouvoir et mettre en œuvre des solutions, aiguillonnées par des associations préoccupées par les mêmes soucis de sécurité face quelquefois au retard des décideurs, aux défiances de certains lobbys, à l’ignorance voulue de certains usagers.

Beaucoup d’autres problématiques d’application de la loi L.O.M., d’autres réflexions émergent de la planète vélo. La crise sanitaire provoquée par la pandémie Covid-19 a poussé davantage la réflexion sur la répartition de l’espace public, surtout en ville. Plusieurs voies cyclables ou piétonnes ont été au moins provisoirement installées pour gérer les périodes de déconfinement ou faciliter les déplacements du personnel de santé.

Denis Draoulec

denis.draoulec22@orange.fr

LA VILLE, ENJEUX ET PERSPECTIVES

LES COMMUNAUTÉS DE COMMUNES ET LE TRANSPORT : UNE CARTE À JOUER

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La météo agit directement sur la fluidité de la circulation au Pays de Saint-Gilles- Croix-de-Vie.

Le beau temps fait affluer les visiteurs sur nos côtes. La pluie fait sortir les voi- tures. À cela s’ajoute l’étranglement de la circulation au pont de la Concorde et sur la semi rapide.

Qui a la main pour favoriser une mobilité fluide et sécurisée ? Que dit la loi ?

La Loi d’Orientation des Mobilités (loi LOM) du 24 décembre 2019 remplace et complète l’ancienne Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (loi LOTI) du 30 décembre 1982 avec pour objectif de supprimer les zones blanches exposant leurs habitants à un défaut de service en termes d’accessibilité aux transports, institués en tant que droit par la précé- dente loi LOTI. L’avancée que constitue la loi LOM est de favoriser l’organisation, à une échelle territoriale de proximité, d’une offre de transport cohérente, di- versifiée, plus accessible, moins chère et plus propre. En application de cette loi, les 900 Communautés de Communes auront à délibérer d’ici le 31 mars 2021 pour décider ou non de se donner une compétence transport. Les Commu- nautés de Communes peuvent convenir d’exercer cette compétence à titre pro- visoire ou définitif. À défaut la Région exercerait l’ensemble des compétences de mobilité en qualité d’autorité organi- satrice de la mobilité à l’échelle de son territoire.

Une opportunité à saisir ?

La loi LOM prévoit que la compétence«transport» obligatoirement attribuée à toute Communauté d’Agglomération confère à celle-ci le statut d’autorité organisatrice sur son territoire. Le gain en termes de cohérence est considérable quand l’enjeu est de concilier des usages privés, des offres de transport publiques et privées, des initiatives des collectivités locales, des compétences territoriales et publiques à articuler.

Cette opportunité est à la portée de la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie dont les quatorze communes totalisaient, dès 2017, 45 000 habitants.

En sa qualité d’organisateur secondaire sur le territoire, la Communauté de Communes intervient pour l’organisation des circuits de transport scolaire des élèves domiciliés sur les 14 communes en assurant le transport des 2 274 élèves (ren- trée scolaire 2019/2020) fréquentant les établissements d’enseignement secondaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie (1 516) et de Challans (758).

Qu’attendre d’un tel statut ? L’énoncé et l’organisation d’une politique cohérente en matière de transport et de mobilité sont des facteurs clefs de développement pour le territoire.

Des initiatives ont été prises, ici et là, en ce domaine par les communes et la Communauté de Communes. En témoignent le «Gillo’Bus» à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, «l’Hilagobus» à Saint-Hilaire-de Riez, la ligne « la Littorale» du 4 juillet au 30 août, le projet du bipôle multimodal valorisant les ressources complémentaires de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Par ailleurs, dans le cadre du programme

«ALEOP1», les lignes régulières 568 et 572 desservent un réseau de communes tandis que toutes les communes du territoire, Commequiers, Saint-Maixent, L’Aiguillon-sur-Vie et Landevieille sont desservies par le service «Transport à la Demande» selon des critères de priorité pour les usagers. Le bénéfice d’une desserte par une ligne régulière dépend de la fréquentation. Pour sa part, la Communauté de Communes a pris conscience de l’impact du transport sur le développement de son territoire ainsi qu’en témoigne un programme d’études lancé depuis 2014 selon 4 orientations :

  • Définition du schéma directeur du réseau de pistes cyclables.
  • Définition d’une nouvelle organisation du transport scolaire.
  • Définition d’un schéma d’aménagement d’aires de covoiturage.
  • Définition des perspectives d’évolution du transport à la demande.

À ce jour, à l’exclusion du schéma d’aménagement des aires de covoiturage laissé au point mort, la Communauté de Communes peut s’appuyer sur un ensemble de données prospectives quant aux trois autres orientations sans pour autant déboucher sur des décisions.

Les limites de ces initiatives viennent de leur dispersion et de leur faible intégration dans l’offre de transport public ou de réponse insuffisante aux attentes d’une mobilité cohérente (sans points noirs, sans franchissements insuffisamment sécurisés, sans discontinuité des chemins cyclables, sans destinations oubliées) des modes actifs.

Améliorer la cohérence entre objectifs et moyens à l’échelle du territoire d’une Communauté d’Agglomération permettrait de mieux satisfaire les attentes des habitants, de structurer une offre de transport à long terme, respectueuse de l’environnement, et de rationaliser la gestion des ressources de plus en plus contingentées. La définition et la mise en œuvre d’une telle politique transport relève d’une autorité organisatrice détentrice de la compétence transport telle que prévue par la loi LOM. L’initiative de cette politique et de l’adoption des modalités y concourant revient à la Communauté de Communes du Pays de Saint-Gilles-Croix-de-Vie à qui il appartient de se donner l’envergure et les compétences d’une Communauté d’Agglomération.

L’enjeu est d’importance en matière de développement de territoire. La diversité, l’accessibilité, le coût de l’offre de transport public sont facteurs d’une plus grande fréquentation, d’une moindre pollution et économisent les ressources collectives. C’est ainsi que nos modes de déplacement en solo influent sur les décisions collectives.

Si les instruments réglementaires et législatifs sont mobilisables au service de la mobilité collective reste la question de nos habitudes de déplacement et de nos capacités individuelles et collectives de les faire évoluer. C’est alors que le rôle du politique pour insuffler, encourager et arbitrer nos modes de déplacement est décisif.

Conclusion

L’importance du transport en tant que facteur de développement de territoire est mise en lumière par notre actualité locale :

  • La prochaine ouverture du Lycée à la rentrée 2021 met l’accent sur la nécessaire mise en place du schéma d’organisation du transport scolaire.
  • La volonté apparente des communes de Saint-Hilaire-de-Riez et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie de s’engager conjointement dans l’aménagement du territoire intercommunal.
  • Le nécessaire prolongement de la piste cyclable côtière articulé au projet de pôle multimodal de Saint-Gilles-Croix- de-Vie.

Autant d’enjeux qui imposent l’exercice d’une autorité organisatrice ainsi que le prévoit la loi LOM offrant aux Communautés de Communes la possibilité de choisir entre :

  • Décider de se saisir de la compétence transport avant le 31 mars 2021 afin de jouer un rôle structurant de son territoire en partenariat avec le Conseil Régional des Pays-de-la-Loire.
  • Attendre de devenir Communauté d’Agglomération détenant obligatoirement la compétence transport d’ici 2022-2023 compte tenu de l’évolution de la démographie sur son territoire.

Michelle Boulègue

1 – réseau régional de transports en commun des Pays de la Loire depuis 2019

Sources : Se reporter au rapport élaboré par l’Association Sud-Loire-Océan (ASLO) :

«Orientations pour le bipôle multimodal de Saint-Gilles- Croix-de-Vie et de Saint-Hilaire-de-Riez.»